Yamaha V-Max 2009 testverslag
Niemand geloofde echt dat de V-Max ooit uit zijn as zou verrijzen, maar toch gebeurde het. Hoe de nieuwe V-Max zou rijden, kon echter niemand voorspellen want het enige wat die motor met zijn naamgenoot gemeen heeft, is zijn naam en het feit dat het om een vierpitter gaat. Gelukkig maar, want ondanks het feit dat de oorspronkelijke V-Max een icoon is in de motorgeschiedenis staan naast die naam ook kanttekeningen waar men bij Yamaha niet meteen en onverdeeld fier kan op zijn.
Zelfs de meest fervente aanhangers van de V-Max waren het van bij het begin van diens carrière unaniem eens dat zowel de wegligging als de remkracht te wensen overliet. Over het motorvermogen en de look van het geheel waren ze het al even roerend eens, zij het dan in de positieve zin. En terecht, want de V-Max oogde niet alleen heel stoer, hij presteerde - in de sprint op de rechte lijn - enorm goed; zo goed zelfs dat hij een vertrouwde klant ging vormen op de dragstrips waar met standaard of semi-standaard motoren werd geracet. Het zal niemand verbazen dat men voornamelijk in de States enorm gesteld was op de V-Max; het feit dat megalomanie en obesitas daar met de moedermelk worden meegeleverd is daar niet vreemd aan. De eerste V-Max uit 1985 bracht namelijk zowel een maximum vermogen van 143 pk mee als een drooggewicht van zo maar eventjes 254 kilogram. Dik twintig jaar geleden waren dat – terecht - cijfers waar je niet omheen kon als motorrijder…
Tradities; ook in de motorwereld hecht men er blijkbaar heel wat waarde aan. Het verbaasde dan ook niemand toen bleek dat ook de nieuwe V-Max een schier ongelofelijk sterk motorblok meekreeg en een gewicht op de schaal zette waar een weight watcher nachtmerries van dreigt te krijgen. Rijklaar weegt de krachtpatser namelijk 310 kilogram volgens Yamaha terwijl het topvermogen 200 pk bedraagt en het maximum koppel zo maar eventjes 166,8 Newtonmeter moet belopen. En dat allemaal voor een naked bike; je zou als testrijder met zin voor realiteit en begiftigd met een doordeweeks IQ stilaan voor minder een carrièrewending gaan overwegen…
Eenmaal je voor de V-Max staat, denk je daar niet anders over maar toch kriebelt het. Het onbekende en het exclusieve trekt altijd aan, ook al beweer je nog zo stevig met beide voeten op de grond te staan. Zelfs als de krachtbron slaapt, is het voorkomen van de V-Max namelijk enorm indrukwekkend. Net geen 2,4 meter lang, een vormgeving die met niets vergeleken kan worden - met uitzondering van de styling van de oude V-Max dan - en afgewerkt als een designobject; neen, men zal van erg ver moeten komen om op dat vlak de V-Max naar de kroon te steken. Van welke kant je de V-Max ook bekijkt, het maakt hem bovendien niets uit, het woord "power" staat over gans zijn lijf in blokletters geschreven.
En dan breekt het moment aan; de beer wordt gestart en schraapt meteen zijn keel van zodra je nog maar - bij wijze van spreken wel te verstaan beste lezers - naar zijn startknop wijst. Indrukwekkend stil maar desondanks niet mis te verstaan grolt de vierpitter de omstanders toe en dat kan ook niet anders in deze wereld waar zelfs een vlieg die een wind laat een aanklacht tegen geluidsoverlast riskeert. Nu weet je ook meteen waarom de spruiten zo duur stonden deze winter. Maar alle gekheid op een stokje daar gelaten: 't is een echte schande dat het hoogst onwaarschijnlijk wordt dat we ooit van de echte stem van deze krachtpatser zullen mogen genieten. Zeker als je beseft dat daarmee vermoedelijk de Pavarotti van de motorblokken de mond wordt gesnoerd…
Maar dat even geheel ter zijde; wie opera wil horen, moet maar naar het concertgebouw gaan, waar dient anders al die subsidie voor waar we gezamenlijk voor opdraaien?! Gezien de beoogde carrièrewending voorlopig op zich laat wachten (grapje!), gaan we dan maar van lieverlee een stukje met de V-Max rijden. 't Is een excuus als een ander om met een héél exclusieve motor de baan op te gaan want wereldwijd lopen er niet veel over deze wereldbol, laat staan dat die de benen strekken op een frisse lentedag. Gelukkig heeft men in Japan deze sumoworstelaar goede manieren geleerd want poeslief en gehoorzaam vertrekt hij zonder veel tamtam te maken uit de startblokken. Zijn beslist niet vederlicht lichaamsgewicht, dat bij het manoeuvreren zweetdruppels op ons voorhoofd bracht bij het wegzetten in de garage, verdwijnt daarbij niet als de sneeuw voor de zon maar lijkt meteen minder nadrukkelijk door te wegen. Meer zelfs, voor een motor met een rijklaar gewicht van 310 kilogram en een wielbasis van exact 1,7 meter stuurt deze geweldenaar verrassend gehoorzaam. Eens men gewoon is aan de fysieke waarden van de V-Max stuurt die zelfs helemaal niet onaardig al zal het natuurlijk nooit een echte bochtenpikker worden. Daar tegenover staat dat deze sterke jongen over een echt wel respectabele grondspeling beschikt die voor elke - normaal denkende - motorrijder zal volstaan.
Is de aangekondigde berg vermogen en koppel veel geblaat maar weinig wol? Als je de V-Max beschaafd over de banen jaagt, zou men dat als leek misschien verkeerdelijk kunnen denken. Weet echter dames en heren, dat zelfs indien een doorwinterde motorrijder deze kerel de sporen geeft, hij of zij niet alleen een streep rubber op het asfalt riskeert maar ook een vette lijn neerslag in zijn of haar onderbroek. Daar kunnen zelfs de best geparfumeerde vochtige doekjes of de beste achterband niets aan verhelpen. Met een zware neusverkoudheid of met de hik gaan rijden - of iets dergelijks - is dus echt niet aan te raden want in welke versnelling de bak staat en aan welk toerental de motor draait maakt echt niets uit; bruusk aan het gas gaan hangen, resulteert in krachten opwekken die je maar nauwelijks voor mogelijk houdt. Meer nog: zelfs al heb je de intentie om er eens keihard tegenaan te gaan, dan nog word je overrompeld door de immense krachtontplooiing die de vierpitter moeiteloos uit zijn mouw weet te schudden; keer op keer en dat terwijl Yamaha 2 jaar garantie geeft… Ja, je zou het beginnen geloven; de wonderen zijn de wereld nog niet uit. Een massieve, superprogressieve vermogensafgifte, koppel te over bij alle toerentallen, een enorme hoeveelheid power altijd en overal onder de hand, schakellui rijden tot een nieuw begrip verheffend; 't zijn allemaal zinsneden die maar vaag kunnen weergeven hoe sterk, moeiteloos en gul de V-Max met zijn krachten omspringt. Het feit dat de hoeveelheid vermogen dat de motor daarbij afgeeft feilloos valt te controleren met het rechterhandje is het enige wat in de weg staat om de V-Max om te dopen tot Mad MaX. Een naam die hem overigens zou passen als een handschoen maar hem waarschijnlijk enkel en alleen wegens deontologische redenen is onthouden door de vakpers. Desondanks zal het rijwielgedeelte een zorg wezen hoe ver de gasschuiven open staan; de V-Max gaat onverstoorbaar stabiel over de baan, zelfs al stuift de horizont met een rotvaart je helmopening en je hersenen binnen.
De zithouding van de bestuurder is goed bestudeerd. Gelukkig geeft het zadel - indien men er gebruik weet van te maken - voldoende steun aan het lichaam zodat het niet aan het stuur moet gaan hangen tijdens de acceleraties. Scheelt natuurlijk een slok op de borrel als het om het in de hand houden van de motor gaat bij die acties. Ook onder het cruisen is het als bestuurder aangenaam toeven op de V-Max; tot en met 150 kilometer per uur heb je nauwelijks last van de rijwind. Daarboven is het een ander verhaal natuurlijk maar dat was te verwachten; op een naked bike is nu eenmaal niet bar veel voorzien om je nekspieren te kunnen ontlasten. Bekijken we de faciliteiten die de duo ter beschikking worden gesteld, dan is het - draai of keer het zoals je wilt - echt wel huilen met de pet op. De zitbank die voor de duo is voorzien kan wat betreft volume en vorm nog maar net een streepje beter genoemd worden dan een stapeltje pannenkoeken. Het riempje dat erover ligt is in de praktijk naar goede gewoonte ook al volkomen nutteloos en iets anders is er niet voorzien om je aan vast te kunnen klampen. Je bent met andere woorden als duo volledig overgeleverd aan de piloot zowel wat betreft zijn omgang met het vermogen als op gebied van fysieke steun. Op een motor waarover zolang en zoveel is nagedacht gedurende al die jaren hadden we echt wel wat beter verwacht, Mister Yamaha. Temeer omdat de vereiste investering om je V-Max aan te kunnen kopen (21.690 euro of net iets meer dan twee XJR1300 motoren moeten kosten!) beslist toch niet van de minste is en veelal door een koppel zal worden gedragen. Ja, de waarheid moet gezegd worden, dus zowel over positieve als minder positieve zaken.
De veersystemen van de V-Max zijn volledig verstelbaar uitgevoerd en laten je dus toe de gedragingen van het rijwielgedeelte aan je eigen wensen aan te passen. Weet echter dat de standaardafstelling van zowel de voor- als de achtervering niets te wensen overlaat voor een piloot met een rijklaar gewicht van om en bij de 80 kilogram. Ook niet als die sportief met de V-Max de bocht induikt en geregeld controleert of het gashendel nog wel volledig open gaat. Zelfs op de gevreesde betonbanen stuurt de V-Max dan als een trein en laat zich door niets uit zijn lood slaan. Iets minder enthousiast zijn we dan weer over de remwerking; in verhouding tot de acceleratie die deze motor kan ontwikkelen, staat de geboden remkracht niet echt maar dat is waarschijnlijk technisch ook niet gemakkelijk te bewerkstelligen. Tenslotte weegt dit beest rijklaar met een piloot in het zadel gemakkelijk plusminus 400 kilogram en zo'n gewicht afstoppen is zelfs voor een remsysteem dat op een R1 dienst doet geen eenvoudige opdracht al is er standaard wel een ABS-systeem gemonteerd. Dat laatste laat je natuurlijk wel toe om vol in de remmen te gaan - zowel met de hand als met de voet - als het er echt op aan zou komen. Hou echter rekening met een niet onaardige bedieningskracht die daarvoor vereist is, daar kan zelfs de 298 millimeter grote schijfrem die achteraan is gemonteerd niets aan verhelpen. Gelukkig is er altijd nog de beresterke motorrem die prompt de strijd tegen de krachten inzet van zodra je hem daarom vraagt; zo zie je maar, voor alles is er ergens wel een oplossing te vinden.
Terwijl we dan toch een beetje aan de voet van de Klaagmuur rondhangen, kunnen we maar beter meteen ons laatste puntje van kritiek spuien: het display dat in de nep brandstoftank zit ingewerkt, is onder het rijden - als je een integraal helm draagt - onmogelijk af te lezen zonder je daarvoor nadrukkelijk te bukken; zelfs onze testpiloot - twee turven hoog en zeker niet van slechte wil - slaagde daar tot zijn ongenoegen niet in. En dat terwijl er op dat display echt wel interessante gegevens af te lezen vallen; de brandstofmeter is er bijvoorbeeld in ondergebracht samen met nog wat niet onbelangrijke functies. Gelukkig gaat er een waarschuwingslampje branden van zodra de motor het nodig vindt om je er attent op te maken dat hij wel een vers rondje lust. En een kleine verteerder zouden we de V-Max beslist niet meteen durven noemen; voeg daarbij een tankinhoud van 15 liter en je weet dat je niet erg ver komt tussen twee tankbeurten in…
Gekomen tot eindconclusie van dit V-Max testverslag kunnen we beamen op een echt wel unieke motorfiets gereden te hebben. Optisch zeker een pareltje te noemen, is hij ook technisch een waar juweel. Op gebied van pure kracht zal het gros van de motorfietsen de duimen voor deze motorfiets moeten leggen, terwijl zijn iconisch imago meer dan ooit als een paal boven water staat. Wie echter objectief en kritisch is ingesteld, zal - net als bij de eerste V-Max - kanttekeningen bij deze motor kunnen plaatsen. Inderdaad, niets is perfect in deze wereld, ook de nu al legendarische geworden tweede versie van de V-Max niet.
Technische gegevens: Motor: Type: 4-takt, V-4, 16 kleppen, dubbele bovenliggende nokkenas Koelsysteem: vloeistofgekoeld Cilinderinhoud: 1.679cc Boring & slag: 90.0 x 66.0 mm Kompressie verhouding : 11.3:1 Maximum vermogen: 147,2 kW (200 pk) @ 9.000 tpm Maximum koppel: 166,8 Nm (17,0 kg-m) @ 6.500 tpm Smering: Wet sump Voeding: elektrische inspuiting Koppeling: natte meervoudige platenkoppeling Versnellingsbak: 5 verhoudingen Eindoverbrenging: cardan Rijwielgedeelte Frame: Aluminium, CF-gegoten, dubbel wiegframe Voorvering: Telescoopvork, Ø 52 mm,veerweg 120 mm Achtervering: achterbrug met Monocross, veerweg 110 mm, volledig regelbaar Voorrem: dubbele Wave-schijfrem, Ø 320 mm (ABS) Achterrem: enkele Wave-schijfrem, Ø 298 mm (ABS) Voorband: 120/70 R18M/C (59V) Achterband: 200/50 R18M/C (76V) Maten en gewichten: Lengte: 2,395 mm Breedte: 820 mm Hoogte: 1,190 mm Zadelhoogte: 775 mm Wielbasis: 1,700 mm Grondspeling: 140 mm Rijklaar gewicht: 310 kg Tankinhoud: 15 liter Olietankinhoud: 5,9 liter Prijs:21.690 euro Invoerder: www.yamaha.be