Fabrieksbezoek AGV

Juni 1977, bij valavond ram ik met mijn RD350 een Peugeot 405 die plots, als uit het niets opduikend, de racebaan… sorry… de ringlaan kruist. Ik stijg ten gevolge daarvan uit het zadel op met een energie die zelfs Christus voor zijn hemelvaart niet ongepast zou hebben gevonden. De landing verloopt niet alleen veel minder gracieus; letterlijk op je achterhoofd vallen na een dubbele salto die ingezet is met een snelheid van plus 120 kilometer per uur is dan ook meestal desastreus. Tenzij je zowel veel geluk hebt als een degelijke helm draagt en in mijn geval vertolkten die beide troefkaarten op dat moment blijkbaar hun rol met overgave.
32 jaar later sta ik voor het bedrijf dat de bewuste helm die ik destijds droeg, heeft geproduceerd. Mijn peperdure Ago Replica van AGV had me voor heel wat letsel behoed, ik had zelfs geen hersenschudding aan deze anders wel fenomenaal harde klap overgehouden. En dat terwijl de dokters - ja, zelfs na me onderzocht te hebben - bij hoog en bij laag bleven beweren dat daar, in mijn bovenkamer, wel degelijk iets zat dat door hevig schudden van zijn melk kon geraken. Hoe een dubbeltje rollen kan, bedenk ik terwijl ik mijmerend over de wondere paden van het leven de groep volg die aanstalten maakt om de ontwikkelingsafdeling binnen te gaan.
Dat niet alleen Italië maar ook de mensen bij AGV de aanbidding van Valentino Rossi dagelijks op hun agenda hebben staan, blijkt meteen. Aan de muur prijken computerafbeeldingen van Rossi's hoofd en op de grote vergadertafel staat zelfs een levensgrote driedimensionele afbeelding van het hoofd van Mister Valentino. Het lijkt erop dat zelfs het traditionele kruisbeeld aan de muur voor deze godheid heeft moeten wijken; de oude Romeinse keizers zouden het allemaal fantastisch gevonden hebben bedenk ik, terwijl de hoogwaardigheidsbekleders van AGV ons welkom heten in hun onderneming. Brood en spelen; ook nog de dag van vandaag missen ze hun effect niet op de massa… Maar dat terzijde; de geschiedenis van het merk AGV gaat dan wel niet terug tot de oudheid, ze is niettemin zowel van een respectabele leeftijd als begiftigd met een kleurrijk verloop. Alles begint voor AGV in 1946, dus vlak na het einde van de Tweede Wereldoorlog, als een zekere Amisano Gino Valenza met de fabricatie van lederen zadels voor motor- en bromfietsen start. De nood aan relatief goedkope transportmiddelen in het Europa dat na al dat oorlogsgeweld terug op de been probeert te komen, legt het bedrijf geen windeieren en een jaar later begint Amisano ook valhelmen te ontwikkelen. In 1949 brengt AGV een compleet uit leder gemaakte jethelm op de markt. Vier jaar later introduceert het merk de eerste valhelm die gemaakt is door het toepassen van glasvezeltechnieken. In 1954 brengt AGV zelfs een 100% glasvezel jethelm op de markt, kort daarop gevolgd door een 100% integraalhelm.
De sportgekke Italianen oogstten successen met hun AGV-helmen. Diverse toppiloten - waaronder de heren Giacomo Agostini, Barry Sheene, Kenny Roberts, Johnny Cecotto et cetera - dragen AGV-helmen bij het behalen van hun successen maar daar blijft het niet bij voor AGV dat intussen wereldwijd naam heeft gemaakt als helmenfabrikant. AGV zet in 1977 een belangrijke stap in de goede richting voor de motorsport door het Clinica Mobile project te financieren. Vanaf dan is er steeds een mobiele kliniek aanwezig op de GP's en deze unieke relatie tussen veiligheid, motorsport en AGV heeft tot op de dag van vandaag stand gehouden. Ook in de autosport timmert AGV aan de weg. Reeds in 1985 draagt Nelson Piquet een AGV-helm waarvan de helmschaal gemaakt is uit onder andere een mix van kevlar en glasvezel. Zowel technische vernieuwingen als commerciële inzichten zorgen ervoor dat het merk aan de top van de gemotoriseerde top blijft. Meer dan 130 wereldtitels werden met AGV binnengehaald, de meest recente is die van Rossi, de jonge oppergod die alleen al goed is voor negen wereldtitels. Heeft de firmanaam de tand des tijd met glans doorstaan, het bedrijf erachter is in de loop van zijn geschiedenis meerdere malen in andere handen overgegaan. Momenteel is het eigendom van Dainese en vormt met dat merk een dynamisch, "all Italian" bastion van kwaliteit en degelijkheid in een wereld waarin de dreiging van het "gele gevaar" meer dan ooit realistisch is. Met deze laatste conclusie in gedachten keer ik terug naar de realiteit. Waar de productie van de niet met kunststofvezel versterkte helmen plaatsvindt, komen we niet te weten maar dat de AGV-helmen op verschillende plaatsen in Europa gekeurd worden wel. Als we naar de reden vragen waarom het bedrijf met verschillende buitenlandse keuringslabo's samenwerkt, krijgen we eerst geen duidelijk antwoord maar als we aandringen, krijgen we te horen dat AGV het om commerciële redenen belangrijk vindt om met diverse testcentra samen te werken. Voor alle duidelijkheid: 't gaat hem hier niet om de prijs die men aan de labo's betaalt voor zijn diensten maar wel om het feit dat AGV wil aantonen dat de kwaliteit van zijn producten overal in Europa bevestigd wordt. Slim; op die manier neemt men kwatongen in verband met Euro-keuringen meteen heel wat wind uit de zeilen…
Het ontwerpen van helmen gebeurt natuurlijk met de hulp van computers. Dat zowel de ergonomie als de kennis van de natuurwetten heel belangrijk zijn, ligt voor de hand, samen met het feit dat de zoektocht naar nieuwe, betere materialen natuurlijk ook nooit stopt. Op het vlak van design - zowel wat betreft vormgeving als decoratie - wordt natuurlijk ook hard gewerkt. Verrassend is dat daarbij voorlopig geen gebruik wordt gemaakt van een windtunnel; die peperdure installatie blijft momenteel nog een wensdroom van de ontwikkelingsafdeling die het voorlopig moet doen met de nieuwste software op gebied van aerodynamica en design. Men is er zelfs zo goed uitgerust dat men de vervorming van de binnenschaal kan meten door het ontwerp van de valhelm samen met een hoofd - in de computer! - een schok te laten ondergaan. Neen, men heeft er geen testrijders nodig om uit te zoeken hoe goed een AGV-helm beschermt bij een ongeval. Daarvoor heeft men namelijk niet alleen krachtige computers maar ook een testlabo waar de meest uiteenlopende situaties kunnen gesimuleerd worden. De techniek dient er de mens, en zo hoort het ook… We verruilen de kraaknette en verrassend open bureaustructuur van de ontwikkelingsafdeling voor de werkvloer, waar de composiethelmen van AGV worden gemaakt. Wie zich aan een rommelige omgeving verwacht - composietmaterialen verwerken zorgt normaliter voor nogal wat stof, stank en plakkerige toestanden - komt bedrogen uit. In deze keuken wordt uitermate netjes gekookt, zoveel is van meet af aan duidelijk als we de productiehal betreden.
Het eerste stadium van de productie is die waar de helmschaal vorm krijgt. Met de hand worden daarvoor diverse op maat gesneden stukjes kunststofvezel (glasvezel, carbon, kevlar en dergelijke) in een mal aangebracht. Die heeft aan de binnenkant de vorm welke de helmschaal aan de buitenkant zal krijgen. Eenmaal de binnenkant van de "kasserol" op de juiste plaats met de kunstvezeldoeken is bedekt, wordt de exact benodigde hoeveelheid hars met een soort spuitkop ingebracht. Waar dat hars voorlopig terechtkomt, is niet echt belangrijk, zolang het maar in de mal zit is alles in orde.
Nadat het hars is ingebracht, schuift men namelijk een opblaasbare vorm in de mal die daarna onder druk gezet wordt middels perslucht. Door dat te doen verdeelt het hars zich homogeen over de wanden van de mal, worden de kunststofdoeken ermee homogeen doordrenkt én worden de luchtbellen uit de constructie verdreven. En dat laatste is cruciaal want luchtbellen in een kunststoflaminaat verzwakken de constructie zover dat ze onbruikbaar wordt. Om het uithardingproces te bespoedigen, brengt men daarna de mal op een temperatuur van iets meer dan 70 graden Celsius, hetgeen genoeg is om na een korte "baktijd" de mal te kunnen openen en er een afgewerkt product uit te halen.
De aldus bekomen helmschaal is op het eerste gezicht volstrekt onbruikbaar om gebruikt te worden als een onderdeel van een valhelm. Er zitten geen gaten in waar je kan door kijken en ook de schaal komt veel lager dan gewenst naar de schouders toe. Met een computergestuurde waterstraalsnijmachine in de buurt wordt dat probleempje echter in geen tijd opgelost. Haarzuiver, razendsnel en zonder dat er ook maar één stofje aan de lucht wordt vrijgegeven, wordt elke schaal piekfijn op maat gebracht. We zien het allemaal vanachter de glazen wand die de machine afsluit gebeuren. Er komt echt geen mensenhand aan te pas bij het echte snijproces en daarom is het product dan ook zo maatvast als maar kan zijn. "Maandagmorgen"-producties kent men hierdoor niet in dit stadium van het wordingsproces. De garantie dat alles wat daarna gemonteerd moet worden, zal passen als een bus heeft men echter des te meer.
Nadat de helmschaal op vorm is gebracht, wordt ze voor de eerste keer in een lakstraat gebracht. Daar krijgt ze een zandkleurige grondlaag opgespoten. Een prettig neveneffect van die grondlaag is dat meteen zelfs de kleinste onregelmatigheden erdoor zichtbaar worden voor het menselijke oog. Een rij medewerkers speurt in dit stadium dan ook elke helmschaal af op zoek naar onregelmatigheden, waarna die met de hand en een heel fijn schuurmiddel weggewerkt worden. Daarna gaan de schalen voor de tweede keer de lakstraat in. De spuitrobot steekt ze daar plichtsgetrouw, razendsnel en foutloos in een witte basiskleur en laat die al even snel weer drogen. De schaal is nu klaar om door de decoratieafdeling aangepakt te worden.
Met een handigheid, een precisie en een geduld dat aan het onbegrijpelijke grenst, worden in de decoratieafdeling de helmschalen voorzien van de "afplakkers" die hun uiteindelijke uiterlijk gaan bepalen. Het gaat om flinterdunne kunststofzelfklevers die in een welbepaalde volgorde op de helmschaal aangebracht worden. Gezien het feit dat helmschalen driedimensioneel gebogen zijn, is dat een kunst op zich, zeker als je beseft dat de decors niet zelden spiegelend zijn aangebracht en dus een uitgebalanceerd uitziend geheel dienen te vormen. De mensen die dit werk doen, zijn echte specialisten die enorm stressbestendig moeten zijn. Ga er maar aan staan, neen, je moet het gezien hebben om de kwaliteiten van die mensen echt op hun waarde te kunnen schatten…
Eenmaal alle klevers aangebracht, gaat de nu gedecoreerde helmschaal voor de derde keer de lakstraat in. Nu krijgt ze een heldere vernis opgespoten die verhindert dat de klevers los kunnen komen van de helmschaal onder de invloed van temperatuurschommelingen, beschadigingen en weer en wind. Eenmaal deze vernislaag op zijn plaats wordt elke helmschaal blinkend gepolijst. Dat gebeurt met de hand op een hele grote polijstmolen met twee borstels. Aan het gespecialiseerde oog van de dame die dit werk uitvoert, ontsnapt letterlijk niets en dat mag ook niet want bij AGV hecht men evenveel waarde aan de veiligheid van het product als aan de optische volmaaktheid van het geheel.
De helmschaal is nu volledig afgewerkt. Ze vervolgt haar weg naar de montageafdeling waar ze voorzien wordt van de kinriem, de bevestigingen voor het vizier, de ventilatieafdekplaten en dergelijke. Daarna gaat het verder naar de plaats waar de eindmontage geschiedt. Daar wordt het interieur gemonteerd, de dichtingen aangebracht én geschiedt de strenge eindcontrole. Als men er zeker van is dat alles voor honderd procent in orde is, wordt het product in zijn verpakking gestopt en is het klaar om naar het bedrijf te vertrekken dat het besteld heeft. Bij AGV houdt men namelijk enkel voorraad van componenten; elke helm die hier gefabriceerd wordt, gaat direct naar de importeurs die op hun beurt de verkoopspunten toeleveren waar mensen zoals jij en ik hun AGV gaan kopen.