Bezoek R&D afdeling Arai Europe

Arai voert sinds geruime tijd de slogan "There is a difference". Wat het verschil juist is tussen hun producten en die van andere helmenfabrikanten weten echter slechts weinig mensen uit eerste hand. Toen we van Jofry Sport, de invoerder van Arai in België, de uitnodiging kregen om het testlabo van Arai Europe te bezoeken namen we die dan ook gretig aan en spoedden ons op de bewuste dag naar Hoevelaken (NL) waar sinds meer dan een kwarteeuw het hoofdkwartier van Arai Europe is gevestigd.

Ferry Brouwer, de stichter en bezieler van Arai Europe, mag dan wel naar eigen zeggen met pensioen zijn, hij is de man die ons samen met twee van zijn voormalige stafleden ontvangt. We gaan meteen naar het labo. De beschikbare grondoppervlakte daar wordt gedeeld door een soort folterkamer voor helmen en een tijdelijk ingerichte vergaderruimte. We staan echter versteld van de originele decoratie die de wanden van de ruimte siert. Vanaf ooghoogte tot aan het hoge plafond zijn de muren nog maar nauwelijks zichtbaar; in lange rijen hangt daar netjes een enorm aantal Arai helmen. Het zijn stuk voor stuk helmen die door beroemde piloten gedragen zijn en blijkbaar niet alleen op glorierijke momenten; heel wat van die helmen dragen sporen van crashes. We krijgen te horen dat er slechts een deeltje van de collectie hier ondergebracht kon worden want Ferry's verzameling telt meer dan 1800 van die exclusieve exemplaren. Hier hangt een fortuin aan de muur; niet alleen in sentimentele waarde maar ook op vlak van ontwikkeling zoals we later op de dag zullen ontdekken…
De verzamelde persjongens gaan uiteindelijk zitten en na een korte introductie van het bedrijf door Sander van de Water, de account manager van het Sales Department, geeft die het woord aan Ferry Brouwer. De man staat in de motorindustrie bekend om zijn alternatieve maar o zo succesvolle aanpak van zaken en is een ook begaafd verteller, dus hangt iedereen meteen aan zijn lippen. Ferry neemt het woord en schetst met kleurrijke penseelstreken kort maar duidelijk de manier waarop Arai Europe tot stand kwam. Het is een verhaal op zich dat we in een ander artikel uit de doeken zullen doen. Daarna gaat hij naadloos over tot de kern van de zaak; hij loopt naar een schetsbord en steekt van wal met de filosofie die Arai heeft over de opbouw van een degelijke valhelm. Tot ieders verbazing schetst hij geen helm op het bord maar een treinwagon die vol passagiers zit; daarna tekent hij wat er gebeurt indien die wagon tegen muur aanrijdt. Iedereen is het ermee eens dat de wagon heel wat schade oploopt en ook de passagiers het, ten gevolge van de impact, zwaar te verduren krijgen en flink door mekaar worden geschud.
Een tweede wagon verschijnt op het tekenbord en deze keer is die uitgerust met een schokabsorberend kussen aan de voorkant. De energie van de impact wordt nu opgevangen door het stootkussen waardoor de treinreizigers nagenoeg niets noemenswaardigs overkomt.
De vergelijking met de valhelm is iedereen duidelijk. Het stootkussen staat voor de helm, de wagon voor de schedel en de mensen stellen de hersenen voor van de motorrijder. Toch komt er nog een derde schets op het bord. De muur waartegen de wagon aanrijdt heeft nu een puntig uitsteeksel. Om penetratie van de wagon te vermijden monteert Ferry snel een stevige plaat voor het stootkussen. Het wordt ons duidelijk wat het plaatje nu compleet is. De stevige plaat stelt een uiterst sterke helmschaal voor die bestand is tegen penetratie van zelfs scherpe voorwerpen, het stootkussen de binnenschaal van de helm.
Ferry kijkt rond en vertelt dat we net de vuistregels van de opbouw van een Arai helm hebben verklaard gekregen. Arai helmen zijn dus niet alleen in staat om schokken te absorberen en dus onze hersenen zo weinig mogelijk bloot te stellen aan mogelijke beschadigende bewegingen maar hebben het ook in zich om weerstand te bieden tegen penetraties van zelfs scherpe voorwerpen. Bovendien wordt de energie van de impact door de stijve schaal verdeeld over een zo groot mogelijk oppervlak. Dat laatste kan alleen omdat de buitenschaal enorm sterk is uitgevoerd; iets wat niet altijd het geval is, zelfs niet bij CE goedgekeurde helmen. Nu komt er de schokabsorberende binnenschaal van een Arai helm op tafel. Die blijkt niet overal uit dezelfde densiteit te bestaan maar is desondanks uit één stuk uitgevoerd; een technisch hoogstandje dat zoals al snel zou blijken heel veel voordelen biedt. Om dat te begrijpen dienen we eerst te verstaan hoe het materiaal de schok absorbeert. Het materiaal bestaat uit een enorm aantal piepkleine van elkaar gescheiden luchtkamertjes. Die worden bij impact stuk voor stuk bij belasting platgedrukt waardoor de energie van de klap afgeremd en vernietigd wordt. De vergelijking met de airbag van een auto dringt zich op en is dan ook terecht. Omdat de ervaring Arai geleerd heeft dat de richting van de krachten bij een impact een grote rol spelen is de densiteit van de binnenschaal niet uniform. Ze varieert van 24 tot 50 gram waardoor de gewenste densiteit op de verschillende plaatsen gegarandeerd wordt. Bovendien is de schaal op strategische plaatsen zachter dan bij andere helmfabrikanten die bijna allemaal binnenschalen gebruiken met een uniforme densiteit. Een zachter stootkussen geeft meer demping met als gevolg dat de krachten optimaal geabsorbeerd worden en minder aan de schedel en de hersenen worden doorgegeven.
Een ander voordeel van de opbouw van de binnenschaal uit verschillende densiteiten is dat de pasvorm van de helm langer bewaard blijft. Door veelvuldig gebruik ondergaat elke binnenschaal na verloop van tijd veranderingen in afmetingen. De pasvorm van de helm komt daardoor in het gedrang met als gevolg dat de helm losser gaat zitten en geen optimale bescherming meer biedt. Dankzij de heldere uitleg van Ferry kan iedereen hetgeen meegegeven wordt nog altijd volgen. Ferry gaat verder met zijn verhaal en legt uit dat een helmenfabrikant die wereldwijd tevreden klanten wil hebben daarvoor grote inspanningen dient te leveren. Naargelang de werelddelen verschillen namelijk de schedels van de mensen en dat niet alleen wat betreft afmetingen maar ook wat betreft vorm. Gedetailleerde studies door Arai uitgevoerd hebben uitgewezen dat er tussen de vorm van de schedels van Aziaten, Europeanen en Amerikanen belangrijke verschillen bestaan. Om redenen die voor de hand liggen –optimale pasvorm en daardoor een groter draagcomfort en veiligheid- heeft Arai per continent verschillende vormen van binnenschalen ontwikkeld. Heel wat andere helmenfabrikanten hebben dat niet gedaan met als gevolg dat ze op sommige continenten –waar hun schaalvorm niet op de vorm van de schedels berekend is- slechts met mondjesmaat tevreden klanten kennen. Ook gebruiken de meeste helmenfabrikanten slechts één maat buitenschaal terwijl Arai –per continent- drie verschillende maten buitenschalen gebruikt. Het resultaat is dat de verhouding tussen de afmetingen en de technische eigenschappen van de buiten- en binnenschaal optimaal kan blijven hetgeen een grotere veiligheid garandeert. Ook op gebied van comfort word op die manier winst geboekt; de grootte van de helm past in verhouding beter tot het postuur van de helmdrager dan anders het geval is. De buitenschaal van een moderne valhelm wordt gemaakt in materialen die in twee hoofdgroepen kunnen worden ondergebracht: thermo-injected plastic (bijvoorbeeld ABS en Polycarbonaat) en de reinforced resin materials die in de wandelgangen als glasvezel helmschalen worden beschreven. Het voordeel voordelen van de thermo-injected plastic schalen is een zeer korte productietijd en dus een lage kostenfactor in de totaalprijs van een helm. Hun nadeel is dat ze minder stijf zijn en bij impact dus snel gaan vervormen en relatief gemakkelijk kunnen worden doorboord. Helmschalen maken die opgebouwd zijn uit hars en kunststofvezels –reinforced resin materials- neemt heel wat meer tijd in beslag en is dus een duurder proces, maar heeft als voordeel dat de schaal veel stijver is waardoor ze weinig vervormd en moeilijk kan gepenetreerd worden bij impact.
De buitenschaal van een Arai helm wordt opgebouwd volgens het reinforced resin principe. In een mal worden verschillende lagen met kunsthars doordrenkte kunststofvezeldoek –in één stuk- aangebracht en daarna ontlucht zodat er een homogene structuur ontstaat. De samenstelling van het gebruikte kunstvezeldoek is strikt geheim; Arai spreek over een zelf ontwikkeld "Super Fibre" en wil er enkel over kwijt dat dat materiaal ook in de ruimtevaart en de oorlogsindustrie wordt toegepast. Om een indicatie te geven betreft de sterkte op gebied van rek en doorbuiging is het 40% sterker dan het standaard gebruikte glasvezel. Arai gebruikt verschillende opbouwen van de lagen naargelang het type helm dat gemaakt wordt. De nieuwste compositie draagt de naam SNC® Construction, wat staat voor "Structural Net Composite". Door toevoeging van een soort kunststof (net) aan de constructie is die nog beter bestand tegen impact en geeft het geheel een nog hogere stijfheid. Een bijkomend voordeel is dat het totaalgewicht van de schaal plusminus 3 ounces lichter is en het zwaartepunt beduidend lager ligt. Deze constructietechniek is enkel voorbehouden voor de RX-7 Corsair helmen die de top van het Arai aanbod vormen. Ook het kunsthars dat gebruikt wordt is samengesteld volgens een geheim Arai recept. Je kan het dus niet in de handel vinden. Na uitharding is het hars 10 tot 15 procent sterker dan wat gebruikelijk is. Alle helmschalen worden niet alleen volledig met de hand gemaakt, maar worden verschillende keren tijdens het productieproces gekeurd en moeten voldoen aan de hoge productienormen voor ze van een goedkeuring worden voorzien. Het resultaat van al die inspanningen is een zeer stevige buitenschaal die beantwoordt aan de filosofie van Arai; een helm moet bestaan uit een zachte binnenschaal en een harde buitenschaal om het hoofd en de hersenen van een motorrijder optimaal te kunnen beschermen. De koffie is intussen koud geworden en de frisdrank warm maar blijkbaar is dat deze keer niet belangrijk voor de journalisten. We krijgen bruikbare en hoogst interessante materie hapklaar voorgeschoteld en kunnen ons zo langzamerhand een beeld vormen van wat Arai bedoelt met hun slogan "There is a difference"… En Ferry gaat door met zijn verhaal; hij brengt een onderwerp op tafel waar tot voor kort zo goed als niemand van de aanwezige persjongens iets van heeft gehoord: het optimale zwaartepunt van een valhelm.
De toon wordt meteen gezet wanneer we horen dat een laag gewicht van een helm niet altijd zaligmakend is. Het zwaartepunt –van de helm en het hoofd- is belangrijker. Wanneer je als motorrijder een valhelm opzet en gewoon rechtop gaat staan dan is het gezamenlijke zwaartepunt van een valhelm en een hoofd meestal dik in orde. Het gewicht wordt zo goed als loodrecht op de rest van het lichaam overgebracht. Ga je op de motor zitten en neem je de rijpositie aan dan wordt de plaats waar dat zwaartepunt zich bevindt heel belangrijk. Indien het zich niet op de juiste plaats bevindt worden de nekwervels en de nekspieren zwaarder belast dan nodig waardoor de vermoeidheid sneller intreed en het draagcomfort gevoelig terugloopt. Arai heeft op dat vlak heel wat onderzoek gedaan en houdt met de bekomen resultaten rekening in de gehele constructie van hun helmen. Ferry's uiteenzetting houdt de aandacht van de journalisten vast op het onderwerp gericht, zelfs wanneer hij aankondigt dat hij het nu over de kinband en de sluiting van de Arai helmen gaat hebben. Dat Arai steeds kiest voor de "dubbele D" sluiting verklaart Ferry door de nadelen van diverse snelsluitingen -hoe populair die momenteel ook mogen zijn bij zowel helmenfabrikanten als motorrijders- op een rijtje te zetten. Of een snelsluitingen al dan niet accuraat is gesloten kan je als drager van de helm bijna niet nagaan; stof, zweet, olie of corrosie kunnen er de oorzaak van zijn dat de zaak niet optimaal afsluit; de spanning van de kinband kan niet snel en accuraat bijgeregeld worden. Daar bovenop komt dat de vaak volumineuze constructie van de snelsluiting bepaald niet aangenaam aanvoelt indien de kinband op de correcte spanning wordt afgesteld. Dat bovendien enkel de dubbele D sluiting gekeurd is voor wedstrijdgebruik zegt op zich al genoeg om de veiligheid van het systeem te illustreren. De kinband zelf is gemaakt uit heel sterk kunststofvezel dat zelfs onder langdurige en extreem zware belastingen slechts een geringe rek laat noteren. Irriterend scherpe kanten heeft de kinband niet want hij is buisvormig uitgevoerd en wordt van de huid gescheiden door een deel van de binnenbekleding die bijna tot bij het sluitpunt doorloopt. Comfort onder alle weersomstandigheden wordt -onder andere- bekomen door het aanbrengen van afsluitbare ventilatieopeningen. Ferry was één van de baanbrekende mannen die experimenteerden met ventilatieopeningen die niet alleen verkoeling brachten voor de rijder maar ook meer zuurstof in de helm toelieten. Dat laatste zorgt voor een betere alertheid van de rijder onder het rijden en vertraagt het vermoeidheidsproces. Weinig geweten door leken zoals u en ons is dat die ventilatiesystemen er ook voor zorgen dat er minder onderdruk kan opgebouwd worden achter de helm. Die onderdruk heeft een negatieve invloed op de stabiliteit van de helm en het hoofd onder het rijden wat niet alleen als oncomfortabel wordt ervaren maar ook tot concentratieverlies leidt. Door het aanbrengen van ventilatiesystemen in samenwerking met spoilervormen wordt ook het geluidsniveau en de toon van dat geluid beïnvloed waardoor hinderlijke geluiden in- en rond de helm vermeden worden. Comfort en veiligheid; bij Arai staan duidelijk deze cruciale waarden voorop en is de prijzenslag die gevoerd wordt door veel andere merken daar ondergeschikt aan…Dat blijkt eens te meer als de testprocedures aan bod komen die bij Arai gebruikelijk zijn. Die zijn veel zwaarder en veeleisender dan de CE keuring oplegt
De lunch is voorbij; Ferry Brouwer neemt terug het woord en wijst ons op de verschillende toestellen die in de testruimte staan opgesteld. Niet zonder fierheid vertelt hij ons dat dit voor hem een droom is die in vervulling is gegaan; en terecht, met deze toestellen is Arai Europe in staat dezelfde –en zelfs meer- testwerk te verrichten als in de officiële keuringcentra. Het nut van het ter beschikking hebben van een eigen testlabo dringt niet meteen tot ons door maar als er ECE gekeurde helmen van andere merken op tafel komen -die duidelijk op de pijnbank hebben gelegen- behoeven we nauwelijks tekst en uitleg. Toch is dit geen reclamestunt; de logo’s op de helmen zijn netjes afgeplakt zodat we niet meteen hun oorsprong kunnen raden. Wat wel duidelijk is, is dat de helmen duidelijk heel zwaar geleden hebben; we zouden er voor geen geld ter wereld in willen zitten tijdens het testwerk dat ze ondergingen. En toch zijn er geen andere testen gebruikt dan die welke voorgeschreven in de ECE testen, zij het dan op de plaatsen waar volgens de norm niet moet getest worden. Ook de penetratietest –die Arai wel doet op zijn producten- hebben ze bovenop dat standaard testprogramma ondergaan. Soms met desastreuze gevolgen, dat is hun aan te zien… Ferry legt ons uit hoe men tewerk gaat om een helm te laten keuren en dat wijkt sterk af van wat wij tot nog toe dachten. Terwijl we van mening waren dat officiële instanties willekeurig een aantal helmen uit de productie kozen en die daarna op hun veiligheid onderzochten, blijkt het er heel anders aan toe te gaan: een fabrikant selecteert zelf het benodigde aantal helmen en biedt die bij een erkend testcentrum aan. De fabrikant bepaalt zelf met welk testcentrum hij samenwerkt en dat testcentrumis geen overheidsinstelling maar gewoon een commerciële onderneming. Opvallend is dat sommige fabrikanten samenwerken met testcentra die –logisch denkend- niet direct voor de hand liggen maar zelfs in andere landen gevestigd zijn. Inderdaad, je hoeft niet achterdochtig van aard te zijn om je daar vragen bij te stellen…
Wil je weten waar je helm is getest dan kan je dat gemakkelijk achterhalen. Helmen die in Europa verkocht worden en goedgekeurd zijn voor gebruik op de openbare weg dragen namelijk een ECE keuringslabel. Dat label is meestal aangebracht ergens op de kinband van de helm. Op de bovenstaande afbeelding kan je een afbeelding van zo’n label zien. De code E4, die in een cirkel aangegeven staat, geeft aan dat de helm in Nederland is getest. Elk land heeft een uniek nummer, dus kan het zijn dat er op het label bijvoorbeeld de code E3 staat. Daaronder staan een letter en een aantal cijfers. De letter duidt aan tot welke groep de helm behoort; een J staat voor “jethelm”, een P voor “Protective lower face cover” en een NP code geeft aan dat het om een helm gaat van het type “Non Protective lower face cover”. De twee volgende cijfers die volgen op deze lettercode geven aan aan welke versie van de ECE code deze helm is onderworpen. Staat er 05 dan is de test gekeurd volgens de ECE-05 regels. Oudere helmen dragen andere codes; heb je een helm die al een tijdje oud is dan kan het zijn dat die nog volgens de ECE-04 code is gekeurd. De cijfercode die daarop volgt is die welke het type helm identificeert. De 95011 code in ons voorbeeld staat bijvoorbeeld voor een Arai RX-7 Corsair in de maat medium/large. Ferry gooit na deze uiteenzetting een vraag op tafel: “Mogen we aannemen dat een helm die een ECE keuringslabel draagt echt veilig is?”. Niemand in het gezelschap geeft meteen een bevestigend antwoord want na de uiteenzetting over de testcentra en de enorme beschadigingen die we zagen bij sommige van de ECE gekeurde helmen lijkt het antwoord niet meteen “ja” te zijn. Ook Ferry geeft niet meteen een antwoord op de vraag die hij in de groep gooide, hij verklaart dat men zou kunnen denken dat dit niet altijd het geval is. Het probleem zit hem volgens hem in de testprocedures die de ECE keuring voorschrijft; die zijn volgens zijn mening niet representatief in vergelijking van wat er bij een ongeval gebeurt. Op tafel leggen de medewerkers van Arai Europe ondertussen twee helmen. De ene draagt duidelijk sporen van een crash en op de andere zijn markeringen aangebracht.
We krijgen te horen dat de ECE normen voorschrijven om de helm slechts op 6 welbepaalde plaatsen op de helmschaal te testen. Elke test moet bovendien maar één keer plaatsvinden. Afgaande op de massa’s Arai helmen die men bij Arai Europe heeft onderzocht, en die allemaal een valpartij achter de rug hebben, blijkt die testprocedure zo lek te zijn als een zeef. Met andere woorden: heb je een ongeval en val je op je helm op een plaats waar die niet getest is, dan heb je geen garantie dat die helm afdoende bescherming zal bieden. Maar zelfs al raakt je helm de door de instanties aangegeven testplek dan moet je nog geluk hebben; wat het resultaat kan zijn indien je twee keer op die plaats een inpact krijgt kan letterlijk niemand voorspellen. Helemaal niet in de ECE keuringstesten opgenomen is bovendien een penetratietest. Ter verduidelijking: dit is een test waarbij geprobeerd wordt of bij impact met een scherp voorwerp, dat voorwerp al dan niet in staat is om tot de schedel door te dringen. Dat dit in de praktijk geen ondenkbare situatie is hoeft geen betoog; des te verrassender is het dat deze test niet in het pakket is opgenomen. Andere normen –zoals de Snell testprocedure- voorzien deze test wel en staan in het geheel gezien veel dichter bij de omstandigheden die in de realiteit –jammer genoeg- dagelijks voorkomen.
Dat er duidelijk wat schort aan de testprocedures van de ECE keuring leidt geen twijfel; de vraag is enkel wat de oplossing van dit vraagstuk is. Arai Europe legde duidelijk de vinger op deze wonde en wij pleiten voor een herziening van de gehele manier van werken die tot nog toe gebruikelijk is. De testprocedures moeten veel dichter bij de realiteit liggen en de testcentra dienen niet commercieel te zijn én moeten zelf de helmen kiezen uit de productie die ze willen testen. Bovendien zouden de testresultaten ook bekend moeten gemaakt worden zodat de consument weet wat hij juist koopt als hij zich een helm aanschaft. Hoe een dubbeltje lopen kan; dat dachten we toen we enkele dagen na ons bezoek aan het Arai Testcentrum de juni editie van “British Dealernews” in handen kregen. Op de voorpagina van dit vakblad stond een artikel waarin we lazen dat er heel wat verschillen zijn in de mate van bescherming die ECE gekeurde helmen bieden. De Britse overheid heeft daarom, na zorgvuldig onderzoek, een service opgericht die de naam Sharp draagt. Die zal –onafhankelijk- helmen uittesten en zal de bekomen resultaten binnenkort publiceren op een speciale website. Er zal een puntensysteem gehanteerd worden dat aangegeven zal worden met sterren. Hoe meer sterren, hoe veiliger de valhelm is. De testprocedures zijn jammer genoeg grotendeels gebaseerd op die van de ECE keuring maar in alle geval kan je als consument én als dealer tenminste de testresultaten inkijken. Alle uitleg over de testprocedures en hoe de resultaten bekomen worden vind je op de website http://sharp.direct.gov.uk/ . Binnenkort komen de resultaten on line en kunnen dus ten allen tijde opgevraagd worden. We zijn benieuwd hoe groot te verschillen zullen zijn tussen de verschillende merken en modellen…