Hoe wordt een helm ontworpen?

Helmen; over hoe ze gemaakt worden, is al tot vervelens toe bericht. De manier waarop ze ontworpen worden, daar is tot nog toe heel wat minder papier aan vuilgemaakt. Net daarom, en ook omdat we dachten dat dit onderwerp het meer dan waard was om belicht te worden, inviteerden we onszelf voor een interview met de R&D-afdeling van Lazer Helmets. Ver moesten we daarvoor niet reizen, want het hoofdkwartier van dit Belgische helmenmerk bevindt zich, zoals de traditie dat wil, nog steeds op 's lands grondgebied.
Fernand Blieck, al sinds mensenheugenis Mister Lazer op de Belgische motormarkt, had bereidwillig voor ons het pad geëffend. Niemand minder dan Navarra Alvaro, de Design Manager van Lazer, had Fernand bereid gevonden om ons te woord te staan. Aangekomen in de Lazer-vestiging, een modern bureaucomplex waar aan de buitenkant niets verraadt wat er zich allemaal achter de muren afspeelt, maken we kennis met Alvaro. Die blijkt een man van Zuid-Europese origine te zijn, in de fleur van zijn leven.
Het ijs, mocht dat er al geweest zijn, wordt vlug gebroken. Opmerkelijk, want onze openingszin was bepaald niet van de poes; we merkten op dat we onderweg hadden gedacht dat er op de keper beschouwd niet veel veranderd was in helmenland. Drie decennia geleden reden we al met een verkleumde kin rond in de winter en de dag van vandaag is dat nog altijd zo als men geen bijkomende voorzorgen neemt. Alvaro glimlacht en treedt wat dat betreft onze mening bij, maar merkt op dat men bij Lazer momenteel werkt aan een verwijderbare winterkit die dat ongemak uit de wereld moet helpen. Hij voert meteen ook - en met kennis van zaken - argumenten aan waarom dergelijke voorzieningen niet standaard kunnen worden voorzien. Een en ander blijkt te maken te hebben met de mogelijkheid op claustrofobische indrukken en een bij warm weer onvoldoende aanvoer van verse lucht. We nemen aan dat de op komst zijnde winterkit dus een passend antwoord op dit vraagstuk(je) zal bieden. De vraag die ons bezighoudt - hoe wordt een helm ontworpen - is snel gesteld, maar erop antwoorden neemt blijkbaar wel wat tijd in beslag. Alvaro loopt even het vergaderzaaltje uit waar het gesprek plaatsvindt en komt terug met wat didactisch materiaal dat zijn verhaal zal verduidelijken. Als specialist aan een leek een complex ontwikkelingsverhaal uitleggen op een manier dat hij het kan navertellen; 't is zeker niet aan iedereen gegeven. Maar al snel blijkt dat Alvaro per minuut groeit in zijn rol, zijn passie voor alles wat ontwerpen aangaat, is blijkbaar een erg krachtige drijfveer.
Alvaro Navarra: Bij het ontwikkelen van een nieuwe helm kan er vanuit twee verschillende situaties vertrokken worden. Het eerste verhaal is dat we uitgaan van een reeds bestaand model dat een update moet ondergaan. Het andere is dat er een geheel nieuwe helm dient bedacht te worden. In beide gevallen komt zowel de opdracht als het lastenboek uit de hoek van het commerciële management. We ontwikkelen bij Lazer datgene waarvan we denken dat de eindklant interesse in heeft, zo simpel is dat. Aan de hand van de resultaten van diverse gesprekken met de commerciële afdeling en het door hen samengestelde lastenboek maken we twee dimensionale ontwerpschetsen. Meestal schetsen we die met de hand; eerst als blijkt dat we met onze ideeën in de juiste richting zitten, maken we meer gedetailleerde 3D-voorstellingen in de computer. Om iedereen die bij het ontwikkelingsproces betrokken is een degelijk beeld te verschaffen op het product maken we vervolgens met de hand een voorstelling op ware grootte. Je zou dat kunnen vergelijken met een kleimodel in de auto- of de motorwereld. Wat je voor je krijgt, is wat betreft zijn vorm identiek aan wat het later kan of zal worden.
Krijgen we groen licht - en klopt ook het financiële plaatje van het ontwerp - dan gaan we de vormen van alle onderdelen tot in de kleinste details in de computer inbrengen. CAD noemt men dat proces in het vakjargon. Aan de hand daarvan laten we vervolgens prototypes ontwikkelen van alle componenten en als blijkt dat al die onderdelen perfect samen gaan, dan kan de productie aangevat worden. 't Zijn spannende tijden die we in dat stadium beleven, want de kleinste fout in het ontwerp kan eenmaal de componenten in productie zijn verstrekkende gevolgen hebben. Motorlife: In dit verhaal komen geen windtunneltesten voor. Wat is daar de reden achter? Alvaro Navarra: Elke ontwerper van helmen droomt ervan om zijn ontwerpen in de windtunnel te kunnen uittesten. Weet echter dat zoiets een peperdure bezigheid is die lang niet altijd het resultaat oplevert dat men initieel zou kunnen hopen. De omstandigheden waaronder een helm gebruikt wordt, lopen namelijk enorm uiteen. De houding van de piloot, de motor waarop men rijdt, de weersomstandigheden; al deze factoren en nog een hele rits andere spelen een belangrijke rol in de prestaties van een helm. Binnenkort gaan we wel een begin maken met onze ontwerpen in de computer op aerodynamisch vlak uit te testen. Daarmee denken we aardig in de buurt te komen van wat een windtunneltest ons kan leren.
Motorlife: Hoe vrij ben je als ontwerper om nieuwe schaalvormen te gebruiken? De Kite is echt wel een markante creatie! Alvaro Navarra: Op gebied van design liggen we vast aan een aantal vastgestelde criteria wil de helm een euro-kenmerk kunnen krijgen. Zo moet er een welbepaald deel van de schedel bedekt zijn, terwijl andere plaatsen, bijvoorbeeld ter hoogte van de nek, juist vrij moeten blijven om aan de normen te kunnen voldoen. Om je een voorbeeld daarvan te geven: een baanhelm die het euro-keurmerk draagt, kan nooit goed gedragen worden samen met een klassiek gevormde motorbril. De opening voor het gelaat is daarvoor niet hoog genoeg uitgesneden, waardoor de bril te laag op het gezicht komt te zitten. Daarnaast moeten we in ons ontwerp ook rekening houden met tal van andere zaken. Het gewicht van de helm is bijvoorbeeld een heel bepalende factor wil het model een commercieel succes kunnen worden, terwijl de vorm van de schaal niet alleen aerodynamisch verantwoord moet zijn, maar ook de montage van het vizier moet toelaten. Vooral dat laatste is een doorwegende factor, want een vizier ontwikkelen is niet alleen moeilijk, het produceren ervan is een heel belangrijk onderdeel in het kostenplaatje van het maken van een helm. Vandaar dat we - indien mogelijk - steeds een reeds bestaand vizier en de daarbij behorende zitting als basis gebruiken bij het ontwerpen van een nieuwe helm.
Motorlife: Wat maakt het zo moeilijk om een vizier te ontwikkelen? Alvaro Navarra: Een vizier is een heel complex geheel dat op heel wat vlakken moet voldoen aan echt wel zware eisen. Het moet bijvoorbeeld optisch een heel goede kwaliteit bezitten. Daarnaast moet het scharniermechanisme perfect kunnen werken en dat zowel gedurende langere tijd als in heel uiteenlopende omstandigheden. Snel en gemakkelijk een vizier kunnen wisselen, hoort daar ook bij. Alsof dat nog niet genoeg is, moet het vizier ook goed aansluiten bij de zitting op de helmschaal, zodat de regen geen kans krijgt erin door te dringen, zelfs niet onder de druk van de rijwind. Verdere eisen zijn dat het vizier kraswerend is, heel goed tegen perforatie bestand is en niet kan breken. De laatste jaren komt daar nog bij dat de montage van een dampwerend dubbel vizier moet mogelijk zijn, terwijl voor helmen die in de competitie gebruikt worden veelal geëist wordt dat ze met afscheurbare voorzetvizieren (tear offs) moeten kunnen worden uitgerust. Motorlife: Lazer heeft onlangs op het gebied van vizieren heel belangrijke vooruitgang geboekt. Kan je ons daarover wat meer vertellen? Alvaro Navarra: Zeker. Eén van die ontwikkelingen bracht een oplossing op een bij elke helmfabrikant bekend probleem: de pasvorm van het vizier op een composiethelm. Omdat de helmschalen die bestaan uit composietmateriaal (hars versterkt met glasvezel, koolstof, kevlar etc.) nadat ze gevormd zijn manueel worden geschuurd, is hun vorm lang niet uniform. Daardoor kan het voorkomen dat het vizier niet geheel naar wens aansluit bij de helm, met alle nare gevolgen van dien. We hebben dat opgelost door een frame te ontwerpen dat tussen de helmschaal en het vizier komt te zitten en dus een perfecte aansluiting vormt tussen helmschaal en vizier. Een andere belangrijke stap in de goede richting is ons in huis ontwikkelde dubbel vizier. Dat ligt, in tegenstelling tot wat gangbaar is bij after market-oplossingen, niet op het vizier maar is erin verzonken. Daardoor blijft het totaal van het gezichtveld zo goed als onverstoord, iets wat bij de andere oplossingen slechts zelden het geval is. De dichting tussen het buiten- en binnenvizier komt veelal in het gezichtsveld te liggen en verstoort dat zodanig dat het sterk verkleind wordt ervaren door de gebruiker. Hier bij Lazer gaan we ervan uit dat een groter gezichtsveld meer veiligheid biedt, dus hebben we ook op dat vlak onderzoekswerk verricht en oplossingen gevonden die nu al gecommercialiseerd zijn.
Motorlife: Hoe staat Lazer tegen het gebruik van donkere vizieren? Alvaro Navarra: Niet negatief; gekleurde vizieren bieden voordelen onder heel wat omstandigheden. We erkennen niettemin dat het gebruik ervan in donkere en natte omstandigheden niet meteen aan te raden is. Daarom ontwikkelden we het baanbrekende Switch vizier dat unieke technologie gebruikt om op commando het scherm donkerder of lichter te maken. Deze technologie bestaat uit het "sputteren" van minuscule metaaldelen op een scherm, die onder impuls van een elektrische stroom als luiken open en dicht kunnen worden gezet. Daardoor wordt de luchtdoorlatendheid bepaald. Het scherm ziet eruit als een normaal scherm, maar heeft een dubbel, geïntegreerd "binnenscherm", dat ook nog eens functioneert als anticondens vizier. De combinatie geeft een grote verbetering van de zichtbaarheid bij alle lichtsterkten. En dat terwijl de verduistering snel ongedaan kan gemaakt worden
Motorlife: Jullie hielden onlangs ook een speciaal racevizier boven de doopvont. Wat is het verschil tussen een gewoon vizier en een racevizier? Alvaro Navarra: Een standaard vizier is meestal niet alleen dunner, maar ook bijna altijd in twee richtingen gebogen. Daardoor sluit de vorm van het vizier mooi aan bij de eveneens in alle richtingen gebogen helmschaal. Het doel is het geheel een homogene, eigentijdse look te bezorgen; studies hebben namelijk aangetoond dat helmen die met een recht vizier zijn uitgerust door de meerderheid van de motorrijders als oubollig worden afgedaan. Een racevizier heeft echter een rechte buitenzijde nodig. Op een bol vizier kan je namelijk geen gebruik maken van tear offs omdat die niet mooi vlak tegen het vizier kunnen aanliggen. We hebben om onze circuitrijders tegemoet te komen dan ook een speciaal vizier ontwikkeld, waarop we terecht trots zijn. De achterzijde van het vizier is zo gevormd dat het op een helm past die normaliter met een dubbel gebogen vizier is uitgerust; de voorkant van het vizier is echter vlak gemaakt. Eén en ander was echt wel moeilijker te verwezenlijken dan op het eerste gezicht leek, maar het is ons toch gelukt om dit te realiseren.
Motorlife: Met het SuperSkin-verhaal hebben jullie blijkbaar een begin gemaakt betreffende het inslaan van nieuwe wegen. Is dat een bewuste keuze geweest? Alvaro Navarra: Het is een weloverwogen en terechte beslissing van het Lazer-management geweest om te gaan investeren in nieuwe technologieën. De fabrikant die zich heden ten dage laat verleiden tot een prijzenslag weet niet waar hij aan begint, nu de lage loonlanden - meer dan ooit - volop worden ingezet bij de productie van helmen. Het is bovendien onze overtuiging dat er nog heel wat te verbeteren valt aan de motorhelm. Het verhogen van de veiligheid staat dan ook centraal in onze ontwerpen en als tweede doel hebben we ons gesteld het comfort gevoelig op te trekken. Dat alles in combinatie met een oogstrelende look, want het oog wil ook wel wat natuurlijk. Motorlife: Met het toepassen van de SuperSkin-techniek bereikt Lazer een echt wel hogere veiligheid van de motorrijder bij een val of een ongeval. Wat weerhoudt het merk ervan om die techniek ook op andere modellen toe te gaan passen? Alvaro Navarra: De SuperSkin-techniek is geniaal, maar is niet zomaar op elke helm toe te passen. In de praktijk is de productie ervan heel specialistisch en daarnaast legt de techniek ook op optisch vlak zo zijn beperkingen op. Eén en ander maakt dat momenteel maar een deel van ons gamma ermee wordt uitgerust, maar daar zal in de toekomst wellicht verandering in komen.
Motorlife: Op welk vlak denk je dat er nog kan verbeterd worden aan het huidige helmconcept? Alvaro Navarra: In de eerste plaats aan het gewicht. Momenteel leggen we de laatste hand aan een nieuwe systeemhelm die in navolging van onze onlangs geïntroduceerde crosshelm, de X7 Evo Carbon, veel lichter zal zijn dan normaliter verwacht mag worden, en dat terwijl er hoegenaamd geen toegevingen zijn gedaan op gebied van veiligheid. Integendeel zelfs, er zijn ook op het vlak van veiligheid opmerkelijk positieve resultaten geboekt. Op het domein van het comfort is er ook nog veel ruimte voor verbetering. Andere materialen om de helm van binnen mee te bekleden, kunnen waarschijnlijk een oplossing gaan vormen. Ook akoestisch kan er zeker nog heel wat verbeterd worden. De combinatie van pasvorm en comfort is trouwens een factor die heel belangrijk is in het beslissingsproces van een potentiële koper. Verder ben ik ervan overtuigd dat verbeterde optische kwaliteiten van de vizieren eveneens een drastische verbetering zullen teweegbrengen. Bij Lazer hebben we daar al heel wat tijd en energie ingestoken, denk maar aan ons Switch Visor-vizier dat met een druk op de knop zichzelf transformeert van een helder naar een verduisterd vizier en terug. 't Is niet alleen comfortabel maar ook veel veiliger dan een gewoon helder of verduisterd vizier.
Motorlife: Er gaan stemmen op dat de euro-normen voor verbetering vatbaar zijn en dat ook de manier waarop de keuring plaatsvindt niet altijd zuiver op de graad zou zijn. Wat is je standpunt daarin als ontwerper? Alvaro Navarra: Het is een feit dat er in de euro-normen achterpoortjes te vinden zijn, waardoor een niet geheel goed beschermend ontwerp kans maakt om toch door de mazen van het net te glippen. Ik denk persoonlijk dat zoiets moeilijk te vermijden is en ik ga er ook van uit dat je door regelgeving niet op alle denkbare ongevalscenario's kunt anticiperen. Veel hangt uiteindelijk af van de ethiek, waarmee een merk zijn producten ontwerpt en in de markt zet. Elke fabrikant weet haarfijn wat de sterke en de minder sterke kanten zijn van een ontwerp en dient naar mijn mening daarmee overeenkomstig te handelen. Motorlife: Je bent zelf motorrijder. Welke criteria hanteer jij om te bepalen welke helm je koopt? Alvaro Navarra:
Eerst en vooral bepaal je hoeveel budget je ervoor kan en wil vrijmaken. Aan de hand daarvan kijk je in de gamma's van de bekende helmenmerken wat je daarvoor aangeboden wordt. Vergewis je ervan dat de helm wel degelijk een euro-keurmerk draagt. Zo niet ga je waarschijnlijk niet alleen met een niet-reglementaire helm de baan op, maar ook met eentje die wat betreft je persoonlijke veiligheid geen enkele garantie biedt. Kies verder bij voorkeur voor een composiet helm en wees kritisch, vergelijk met andere woorden geen appels met peren. Of een dubbel vizier al dan niet in de prijs is inbegrepen, maakt prijstechnisch echt wel een verschil uit. Bij sommige helmen krijg je ook een tweede vizier en een helmzak mee, wat toch ook meteen wat centen vertegenwoordigt. Blijf verder van enorm lichte helmen af; "wonderen" op dat vlak gaan bijna altijd samen met een minder veilige constructie. Natuurlijk is ook de pasvorm heel belangrijk. Kies je voor een Lazer dan zit je sowieso goed op dat vlak, want door het monteren van andere interieurelementen kan je de pasvorm werkelijk optimaal configureren. Motorlife: Nog een laatste vraagje: wat is de voorziene levensduur van een motorhelm? Alvaro Navarra: Afgaande op de eigenschappen van de gebruikte materialen kan ik zeggen dat de levensduur van een helm om en bij de 5 jaar bedraagt, onafhankelijk van de plaats, de omstandigheden en de intensiteit waarin en waarmee hij gebruikt wordt. Onder andere de polystyreen binnenschaal - die door letterlijk elke fabrikant gebruikt wordt - verliest na een periode van 5 jaar in belangrijke mate zijn schokdempende eigenschappen. Ook de buitenschaal ondergaat een verouderingsproces dat niet mag weggecijferd worden. 5 jaar is echt wel het maximum wil je optimaal beveiligd de baan opgaan. Ondergaat een helm een niet geringe schok door gelijk welke oorzaak, dan is het natuurlijk raadzaam hem meteen te vervangen. Met je veiligheid neem je best geen risico's, dat weten we allemaal.