Tuning Yamaha R6 2003 met Powercommander III

Tijdens de M.E.T. race van de 1000 kilometer van Zolder beslisten we dat het welletjes was geweest. De Yamaha R6 van piloot Bob Wilms –die tot dan toe motorisch strikt origineel was gebleven- zou een pepkuurtje krijgen. Omdat de twee laatste races van het 2004 Club M.E.T. kampioenschap op Zolder verreden zouden worden beslisten we samen met Bob uit te zoeken op welk punt de motor moest verbeterd worden om de vermogenskarakteristiek specifiek op deze omloop af te stemmen.

Over het topvermogen van zijn Yamaha R6 bleek Bob heel tevreden maar bij het uitaccelereren van de chicanes kon de motor volgens Bob beslist wat meer souplesse gebruiken. Toppiloot Werner Daemen en zijn ingenieur –Marcel Duinker- werden bij onze zoektocht naar betere prestaties betrokken en op hun advies besloten we een Dynojet Power Commander te monteren en de motor op een testbank piekfijn af te stellen. Werner beloofde ons voor alles te zorgen en enkele dagen later bevestigde de snelle Limburger zijn reputatie om al zijn afspraken stipt na te komen. We werden met de motor verwacht in de ateliers van Felix & Jos te Beringen waar het team van Werner zijn thuisbasis heeft. Zo kwamen we met de Yamaha R6 van het Team terecht in het professioneel uitgeruste atelier waar de motoren van Werner opgebouwd en onderhouden worden. De zwerm Honda racemotoren motoren bleken geen natuurlijke afkeer te hebben van onze Yamaha en broederlijk naast mekaar staand ging de R6 vlot voor zowat de helft uit de kleren. De zit en de brandstoftank werden verwijderd en toen konden we met de montage van de Power Commander –die ons door Felix & Jos ter beschikking werd gesteld voor de rest van het seizoen- beginnen. Sleutelen in een atelier waar er aan dergelijk topmateriaal gewerkt wordt is een hele eer maar om de Power Commander te monteren moet je geen sleutelwonder zijn. In de verpakking bijgesloten vonden we een geillustreerde Engelstalige montagehandleiding die zodanig gedetailleerd was dat zelfs het kleinste kind de was kon doen. De elektronische unit van de Power Commander werd netjes onder het kontje van de R6 vastgemaakt en de kabelboom van de unit werd volgens de instructies naar de juiste plaats onder de brandstoftank geleid. Daar haalden we de originele stekkers uit mekaar en sloten de stuureenheid aan. Veel werk hadden we daar niet mee want meer dan vier stekkers in elkaar te schuiven was er niet aan. Restte ons enkel nog de massaverbinding van de kabelboom van de Power Commander aan de batterij te koppelen en ons gedeelte van het werk was klaar.
Marcel Duinker -de technische coördinator van het team VanZon-Honda-Racing- had ons tijdens onze werkzaamheden gans die tijd vanuit de verte in het oog gehouden. Toen we hem meldden dat ons deel van de job er op zat kwam hij –perfectionist in hart en nieren als hij is- het resultaat bekijken en verklaarde na alles nagelopen te hebben dat het tijd werd om de motor naar de proefbankafdeling te verhuizen. We verlieten de uiterst nette sleutelplaats van het team om in een even klinisch opgevatte testruimte terecht te komen. Niet zonder trots liet Marcel ons even genieten van de aanblik van de gloednieuwe installatie. De fonkelnieuwe Dynojet vermogenstestbank zit er netjes in de vloer van de testruimte ingewerkt zodat het aan- en afrijden van de te testen motoren moeiteloos verloopt. Een grote ventilator –met regelbaar debiet- zorgt tijdens het testen voor de nodige koeling en stuwdruk terwijl in de tegenovergestelde wand van de testruimte een krachtig luchtafvoersysteem een plaatsje heeft gevonden. Op een tafel naast de testbank staan er enkele computers. Om op die computers vlot te kunnen werken staat er een flat screen computerscherm op een beweegbare steun net naast de testbank opgesteld waardoor het aflezen van de gemeten waarden een fluitje van een cent is. De Yamaha werd stevig op de testbank vastgemaakt. De Power Commander werd vervolgens met één van de computers verbonden en de meetapparatuur voor het motortoerental en de uitlaatgassamenstelling werden aan de motor vastgemaakt. Daarna gingen de deuren van de testruimte dicht, kregen we een koptelefoon in de handen gestopt en werd de motor gestart en op bedrijfstemperatuur gebracht. Eenmaal die was bereikt nam Marcel plaats op de motor en maakte enkele testruns. Die zorgden ervoor dat we een beeld kregen van de uitgangspositie van de motorprestaties zonder de invloed van de Power Commander. Het resultaat dat even later op het scherm verscheen was hoopgevend. De motor die voorzien was van een uitlaatsysteem zoals we tijdens de M.E.T. races gebruiken (Leovinci bochten en standaard Yamaha uitlaatdemper) liet een topvermogen noteren van 103,77 Pk bij 12.800 toeren per minuut en een maximum koppel van 44,43 Newtonmeter. Gezonde prestaties voor een R6 in deze configuratie maar zeker geen superwaarden. Maar daar ging Marcel nu wat aan doen. Op de bij de Power Commander geleverde CD stonden een hele reeks brandstofmappingen en ééntje daarvan werd nu in het geheugen van de Power Commander geladen. Meer dan enkele klikken met de muis van de computer bleek daarvoor niet nodig. Tot wat die computers de dag van vandaag allemaal niet in staat zijn, een mens houd het simpelweg allemaal niet voor mogelijk… Veel tijd om daarover verder te filosoferen kregen we niet want Marcel joeg op dat moment de R6 terug op toeren en registreerde de invloed van de nieuwe afstellingen. Meteen daarna toonde de computer dat de motor positief gereageerd had op de ingreep. De nieuwe vermogenskromme liep vanaf 7.000 toeren overal boven die van de originele meting uit. Toegegeven, de verschillen bleken op dat moment nog klein te zijn maar dat de standaard afstelling van de R6 moeilijk zou te verbeteren zijn hadden we verwacht. Ze zijn namelijk helemaal niet gek daar in Japan… Terwijl de motor terug op vrijloop draaide schakelde Marcel de tuningssoftware van de Power Commander in. Op het computerscherm verscheen een soort spreadsheet en in elk vakje stond te lezen welke hoeveelheid brandstof de motor op dat bepaald motortoerental en bij welke gasstand toegediend kreeg. Met de routine van een professionele pianist goochelde Marcel met de waarden in de tabellen en even later joeg de motor op de proefbank terug alles uit de kast. Het resultaat was een nog iets verder verbeterde vermogensafgifte tussen de 11.000 en de 15.000 toeren. Dit proces herhaalde zich nog enkele keren waarna Marcel oordeelde dat er binnen dit toerengebied voorlopig niet meer winst kon geboekt worden wilden we genoeg tijd overhouden om het vermogen in het middengebied te kunnen opkrikken. De R6 had op dat moment een topvermogen van 104,49 Pk en computer gaf aan dat de motor niet alleen iets vroeger dat vermogen leverde maar ook een vlakkere vermogensafgifte had in de buurt van zijn topperstatie. Daardoor kan je als rijder op de snelle stukken van de omloop bijna constant gebruik maken van het topvermogen van de motor hetgeen natuurlijk voor flitsende acceleraties zorgt. Mooi meegenomen natuurlijk als je op zoek bent naar snellere rondetijden maar om die nog verder te verbeteren gingen we nu uitvoeriger op verkenning uit. Volgens Marcel wordt een 600 cc motor op de omloop van Zolder tijdens langeafstandsraces vanaf +/- 7.500 toeren per minuut belast bij het wegrijden uit de chicanes. Hij concentreerde zich dan ook op onze R6 op het verbeteren van de vermogensafgifte tussen de 7.500 en de 11.000 toeren. Terug kwamen de tabellen op het scherm te staan, werden er hier en daar wat waarden aangepast en schreeuwde de motor het uit van plezier op de rollentestbank. Steeds weer werd deze procedure herhaald en bij elke meting bleek dat de motor in het beoogde gebied sterker en sterker werd. Toen Marcel ons teken deed dat de optimale prestaties in dit gebied waren bereikt zette hij de motor af en liet hem onder de frisse lucht van de koelventilator op adem komen. Op het computerscherm stonden zowel de vermogenskromme van de originele motor als die van de laatst gemaakte run; en dat het bereikte resultaat niet over het hoofd kon worden gezien werd ons meteen duidelijk.
Vooral tussen de 7.000 en de 9.000 toeren was de winst ronduit indrukwekkend te noemen. Bij 8.360 toeren per minuut gaf de motor nu 65.06 pk af hetgeen betekende dat de motor bij dat toerental zo maar eventjes bijna 4 Pk sterker was geworden. Bij 7.500 toeren per minuut was de winst zelfs nog groter: daar perste de R6 er nu 7 Pk meer uit dan origineel het geval was. Bovendien was de vermogenskromme er veel mooier lineair op geworden hetgeen aangaf dat de R6 veel vlotter dan voorheen naar zijn topvermogen zou doorsprinten en dus heel accuraat zou gaan oppakken vanuit zijn middengebied. Omdat net dat van meet af aan het door ons beoogde doel was geweest waren we natuurlijk heel tevreden over het geboekte resultaat. Mocht je het gevoel hebben dat deze kleine winsten het verschil niet kunnen maken in de praktijk dan hebben we voor jullie even een klein voorbeeldje uitgedokterd. Het gaat als volgt: indien je in elke ronde een kwart seconde sneller bent in een wedstrijd die bijvoorbeeld 100 ronden lang is maakt dat op de eindstreep een winst van 25 seconden uit. Je zou voor minder even bij het team VanZonHondaRacing team langsgaan in hun ateliers daar bij Felix & Jos in Beringen… Toen de motor opgeladen was en alles klaar stond voor de terugreis dronken we samen met Werner, Marcel en de zaakvoerder van Felix & Jos nog even een koffie en bespraken ondertussen de bereikte resultaten. Al snel kwamen we tot de conclusie dat een dergelijke tuning niet alleen een groot verschil kan opleveren bij wedstrijdgebruik maar ook op de openbare weg heel goede diensten kan bewijzen. Door de motor soepeler en krachtiger te maken in het middengebied verlopen inhaalmanoeuvres namelijk veel vlotter én veiliger dan voorheen en dat is in het hedendaagse, erg drukke verkeer beslist mooi meegenomen. Bovendien mag je ook iets meer schakellui gaan rijden en dat scheelt een slok op een borrel bij langere ritten op gebied van vermoeidheid. Dat ook de "gewone" Yamaha R6 rijders bij een dergelijke tuning baat kunnen hebben is dus duidelijk. Wie interesse heeft om zijn motor door de technici van een topteam in uiterst professionele omstandigheden te laten optimaliseren kan trouwens altijd –ongeacht het motormerk- bij Felix & Jos en het VanZonHondaRacing team terecht.