Vering afstellen; ingaande- en uitgaande demping

Onze server registreerde dat heel wat lezers het artikel over het afstellen van de veervoorspanning hebben gelezen. Ook mochten we nogal wat mailtjes ontvangen van mensen die hun motor aan de hand van die gegevens hadden aangepast en daar heel erg tevreden over waren. De vraag om meer informatie over het afstellen van de in- en uitgaande demping kwam ook regelmatig op de proppen. En daar gaan we het onder andere in dit artikel over hebben.
Om een bepaald iets af te stellen, moet je in de eerste plaats weten wat dat bepaalde iets eigenlijk doet. Vraag aan tien motorrijders wat de ingaande en uitgaande demping van een veersysteem eigenlijk doen en je mag er zeker van zijn dat je geluk zult moeten hebben om één witte raaf te vinden die je een ietwat zinnig antwoord op je vraag geeft. Daar komt nu binnenkort natuurlijk verandering in, want we gaan in dit artikel –in een zo begrijpelijk mogelijke taal- daar één en ander over uit de doeken doen. Om het voor iedereen zo begrijpelijk mogelijk toe te lichten, halen we er niet meteen geavanceerde veersystemen van motoren bij, maar wel een goede, oude, traditionele fietspomp. Dit eenvoudige apparaat heeft iedereen al wel eens in zijn leven in zijn pollen gehad en de prutsers -of pechvogels- onder ons hebben zo'n ding wellicht al eens van binnen gezien. Wat deze primitieve luchtpomp met veringen te maken heeft is jullie wellicht niet meteen duidelijk, maar geloof ons op ons woord dat je -wanneer je dit artikel volledig leest en er misschien de aanschaf van een fietspomp voor over hebt- heel wat duidelijk zal worden over de werking van de veringen op je motorfiets. Haal dus nu die fietspomp maar uit de schuur en lees dan pas verder. De werking van de veer Neen, we zijn niet gek geworden. Met die doodgewone "dwaze" fietspomp gaan we de werking van een motorveersysteem demonstreren. Om de werking van de veer van zowel een achterschokbreker als een voorvorkbeen te simuleren drukken we gewoon het handvat van de pomp zo ver mogelijk naar voren en laten het daarna zo snel mogelijk los. Wat je voelt en ziet is heel eenvoudig te verklaren: de veerdruk zorgt voor tegendruk bij het comprimeren en zorgt ervoor dat de pomp daarna terug minstens in zijn oorspronkelijke toestand terugveert. Bij een gezonde fietspomp gaan deze bewegingen heel vlug en heftig. Mochten de veersystemen van onze motoren op dezelfde manier reageren op belastingen dan reden we niet op een goed sturende motor, maar wel op een hevig bokkend paard dat maar moeilijk in de hand te houden is. Dat is dan ook de reden waarom er in schokdempers en voorvorken –beiden werken op nagenoeg hetzelfde principe- systemen zijn ingebouwd die een dempende werking op deze bewegingen uitvoeren. Die worden heel toepasselijk de ingaande en uitgaande demping genoemd. En juist die gaan we nu wat beter bekijken om hun werking te kunnen verstaan. Ingaande demping –het principe Neem maar terug je fietspomp ter hand. Stoor je daarbij niet aan de ongelovige blikken van je huisgenoten want die verstaan toch niet dat je nu met een diepgaande studie bezig bent. Klaar? Dan gaan we de werking van de ingaande demping demonstreren. Wie wil kan het zelf uitproberen en wel als volgt: haal het handvat van de pomp naar achter, hou je vinger op de plaats waar normaal gezien de lucht uit de pomp kan ontsnappen en druk de pomp krachtig terug samen. Je zult merken dat je –indien je geen lucht laat ontsnappen- de pomp niet meer helemaal samen kunt drukken. Dat komt omdat de zuiger van de pompstang tegendruk ondervindt van de lucht die je door je pompbeweging samenperst. Herhaal dezelfde proefneming nu met je vinger minder ferm op de ventielopening gedrukt en je zult ondervinden dat je nu wel de pomp volledig in zijn oorspronkelijke positie kunt terugbrengen. Wees gerust, de geluiden die je bij het samendrukken van de pomp hoort zijn niet afkomstig van de overschotten van je vorige maaltijd die in je darmen hebben zitten gisten, maar wel van de ontsnappende luchtdruk uit de pomp. Hecht ook geen aandacht aan de gekke bekken die de omstanders nu op hun tronies hebben want daarnet heb je de dempende werking van de ingaande demping misschien wel voor het eerst bewust gevoeld. Wat is er dan eigenlijk echt gebeurd? De druk die geleidelijk uit de pomp kon ontsnappen heeft ervoor gezorgd dat je op een gecontroleerde manier toch de volledige slag van de pomp kon benutten. Met andere woorden de ontsnappende lucht is als demper opgetreden. In een modern veersysteem gebeurt bijna hetzelfde. De dempende werking gebeurt daar echter in hoofdzaak door een hydraulisch systeem. Het voordeel van een hydraulisch systeem is dat het heel wat meer weerstand kan bieden omdat olie, zich in tegenstelling tot lucht, niet laat samenpersen en de temperatuurverschillen veel beter binnen de perken blijven. Lucht die gecomprimeerd wordt wordt namelijk warm en warme lucht zet uit wat voor een hogere druk zorgt. Dat alles levert voor een veersysteem veel te veel variabelen op. Dat er wel degelijk lucht in een veersysteem zit -en dat die ook een bepaalde werking heeft- laten we hier in deze korte uitleg maar even buiten beschouwing. Daar ook wat uitleg over geven doen we misschien later eens, maar het zou ons in het kader van dit artikel te ver leiden en de zaak alleen maar gecompliceerder maken. Maar laat ons terugkeren naar onze veerelementen. De lucht uit onze fietspomp is er dus vervangen door een zekere hoeveelheid olie. In plaats van onze vinger op de pomp te houden om een dempende werking te verkrijgen wordt die olie door de samendrukkende beweging door kleine gaatjes geperst, wat voor de nodige weerstand zorgt. De grootte van die gaatjes bepaalt samen met het soort olie –de dikte of viscositeit- de kracht van de demping. Heeft je veerelement een regelbare ingaande demping, dan kun je die openingen waardoor de olie stroomt groter en kleiner maken, waardoor de dempingskracht groter of kleiner wordt. Ongeveer hetzelfde systeem zorgt voor de uitgaande demping, maar die komt later aan de beurt. Ingaande demping - effectieve werking Vergeten we nu even volledig onze fietspomp en leggen we het ding terzijde. We gaan nu de effectieve werking van de ingaande demping van ons veersystemen wat nader bekijken. De taak van de ingaande demping is in de eerste plaats het ondersteunen van de werking van de veer die in het systeem voorkomt. In tegenstelling tot de veer werkt de ingaande demping van de olie namelijk niet lineair met de snelheid waarmee het veerelement wordt samengedrukt. Hoe sneller het veerelement wordt samengedrukt hoe groter de dempingsweerstand zal worden. De juiste mate van hydraulische demping zorgt ook voor een optimaal contactgevoel dat een motorrijder moet hebben met het wegdek waarover hij rijdt. Voorbeelden daarvan zijn er genoeg: een stugge -dus hoge- ingaande demping zal een hogere grip van de banden bewerkstelligen zowel bij remmanaouveres als in de bochten. Een ander voordeel –specifiek voor de voorvork- is dat de motor veel minder snel zal inveren bij hevig remmen. Ook zal in de bochten de motor minder gemakkelijk door de ontstane druk in zijn veren gedrukt worden en zal daardoor de grondspeling gevrijwaard blijven. Dat laatste geldt zowel voor de voor- als de achtervering. Net als je denkt dat je dus maar beter met een hoge ingaande demping de baan op moet, gaan we echter op de rem staan: elk ding in het leven heeft nu eenmaal zowel zijn voor- als nadelen. De "andere" zijde van de medaille van een hoge ingaande demping is dat de motor zijn veerweg minder goed zal kunnen benutten, dat de schokken heel sterk doorgegeven worden aan zowel de rest van de motor als aan zijn bestuurder en dat de motor snel neigingen zal vertonen om met het stuur te gaan slaan wanneer je snel over niet perfecte wegbedekkingen probeert te rijden. Uitgaande demping – het principe Jammer genoeg kunnen we niet aan de hand van onze eenvoudige fietspomp de werking van de uitgaande demping volledig demonstreren, dus doen we noodgedwongen ook een beroep op jullie voorstellingsvermogen. Neem echter nog één keer je fietspomp ter hand, druk de pomp volledig samen en laat dan de pomp uit eigen beweging –en zo snel mogelijk- terug in de uitgangspositie terugkomen. Je zult zien dat de kracht van de veer ervoor zorgt dat het handvat veel verder uitveert dan zijn oorspronkelijke toestand en dat deze beweging volledig ongecontroleerd gebeurt. Bij veersystemen op motoren wordt ook deze beweging hydraulisch en op nagenoeg dezelfde manier als bij de ingaande demping afgeremd. Zou dat niet gebeuren, dan zou de motor zo goed als onbestuurbaar worden en zou schier eindeloos blijven nadeinen na het nemen van een obstakel en dus niet automatisch terugkeren naar zijn origineel uitgangspunt. En net deze zaken zijn héél belangrijk om een perfecte wegligging te verkrijgen. Uitgaande demping – effectieve werking De uitgaande demping werkt dus bij het uitveren de krachten tegen die door de samengedrukte veer worden opgewekt. Dat de dempingkracht van de uitgaande demping nauw verband houdt met de veervoorspanning is dus meteen duidelijk. Ook het gewicht van de motor en de bestuurder heeft natuurlijk een directe invloed, want die vormen de massa die bij het uitveren verplaatst moeten worden. De uitgaande demping zorgt er voor dat het veerelement zo snel mogelijk terug in zijn oorspronkelijke stand komt te staan na te zijn belast én dat de vering –en dus ook de motor en zijn bestuurder- niet nadeinen. Met nadeinen bedoelen we dat de veerbeweging niet snel genoeg tot stilstand wordt gebracht. Een te sterke uitgaande demping zorgt ervoor dat de motor te langzaam terug op de juiste rijhoogte terugkomt. Bij meerdere en snel opeenvolgende veerbewegingen –zoals die in de praktijk dus constant optreden bij rijdende motoren- zullen de veerelementen niet meer in hun originele toestand terug weten te komen. Het gevolg is dat de veerweg kleiner wordt, de grondspeling afneemt, de vering heel slecht reageert, het comfort sterk terugloopt én dat de stabiliteit van het geheel ver te zoeken is. Bij een te zwak ingestelde uitgaande demping blijft de motor nadeinen na het nemen van een hindernis, waardoor een constante onrust in het rijwielgedeelte én in de hersenmassa van de bestuurder wordt bewerkstelligd. Dat laatste fenomeen is voor sommige mensen niet meer dan een natuurlijke geestestoestand, maar in dat geval moet die zeker niet erger worden gemaakt dan al het geval is. We spreken hier van ondervinding, dus neem het maar van ons aan... Testrijden Na al deze zo goed als gortdroge theorie hebben we voor die rijders die hun vering optimaal willen afstellen een mooie opdracht: we gaan proefrijden. Om te weten wat er aan de afstelling van de vering van een motor kan verbeterd worden moeten we namelijk eerst te weten komen wat er loos is met het rijgedrag van die specifieke motor. Het spreekt voor zich dat je er natuurlijk zeker van moet zijn dat zowel je motor als de banden waarop hij staat in een perfecte staat verkeren. Als je daarvan niet zeker bent, ga je met je geliefde tweewieler dus maar beter even naar de dealer toe om de meest belangrijke zaken te laten nalopen. Een goede methode om te weten te komen hoe een motor op de baan ligt is de volgende: ga doelbewust op zoek naar een testbaan die bestaat uit verschillende wegbedekkingen –dus zowel perfecte als heel slechte- en noteer nauwkeurig wat je op de motor voelt doen onder het rijden. Moeilijk is dat niet, maar het vraagt wel wat tijd en inspanning. Indien je je echt zoveel mogelijk op het rijgedrag van je motor gaat concentreren en niet op al die mooie mensen die je op straat tegenkomt, zal je verbaasd zijn wat je allemaal weet te registreren. Let daarbij afzonderlijk op zowel de gedragingen van de voor- als de achtervering want die zijn natuurlijk beide heel belangrijk. Wil je weten hoever je de veerwegen benut, dan pas je het trucje toe met de kabelbinder. Meer daarover vind je in het artikel over de veervoorspanning. Leg ook, indien je dat nodig vindt, meerdere keren hetzelfde traject af bij verschillende snelheden, dan krijg je een zo optimaal mogelijk beeld van de gedragingen van je motor onder verschillende omstandigheden. Indien je regelmatig met een duo rijdt, dien je deze testritten zowel alleen als met je duo uit te voeren, eerst dan zal je later van die opgedane gegevens optimaal gebruik kunnen maken. Een eenvoudig lijstje opstellen met de dingen waarop je moet letten tijdens het testrijden is voor niemand onoverkomelijk, maar omdat we weten dat het leven zo al voor iedereen moeilijk genoeg is, hebben we het voor jullie klaargestoomd. Neem het mee onder het testen en vergeet vooral niet de snelheden voorzichtig op te bouwen. Beter blode Jan, dan dode Jan zegt het spreekwoord! Checklist: Rechtuitstabiliteit: Hoe rustig ligt de motor op de baan bij relatief hoge snelheden? Zoekt de motor vooraan niet zijn eigen weg? Hoe reageert de motor op langsgroeven? Bochtengedrag: Stuurt de motor geleidelijk, gemakkelijk en voorspelbaar de bocht in? Laat de motor zich heel precies sturen? Blijft hij mooi zijn hellingshoek behouden eens je in de bocht ligt of moet je constant corrigeren? Wil de motor naar buitenkant van de bocht bij een stabiele snelheid en hellingshoek? Wil de motor naar de binnenkant van de bocht bij een stabiele snelheid en hellingshoek? Voelt het rijwielgedeelte homogeen aan en loopt de motor als een trein door de bochten of voelt hij niet echt volledig spoorvast en veilig aan? Hoe reageert de motor op korte, opeenvolgende bochten? Hoe regageert de motor als je op hellingshoek het gas opendraait? Comfort: Hoe reageert zowel de voor- als de achtervering op het rijden over een oneffenheid in het wegdek? Worden de klappen goed door de vering verwerkt of krijg je ze heel hard door naar je lichaam? Heb je soms de indruk dat de veerwegen volledig benut worden en de vering daardoor doorslaat? Remmen en acceleratie: Duikt de motor snel en diep in zijn voorvork onder het remmen met de voorrem? Duikt de motor weinig in zijn voorvork onder het remmen met de voorrem? Voelt het voorwiel onstabiel aan bij hard remmen op het voorwiel? Gaat het voorwiel stuiteren bij hard afremmen op het voorwiel? Heeft het achterwiel de neiging om door te slippen bij stevige remacties met de achterrem? Hoe reageert de motor bij stevige acceleraties?