Vering afstellen; veervoorspanning

Technische hoogstandjes in zowel de opbouw van de motorblokken als in de constructie van de rijwielcomponenten maken dat de huidige motoren pareltjes zijn van techniek. Toch mogen we stellen dat diezelfde motoren bijna nooit optimaal kunnen functioneren omdat de eigenschappen van de belasting van de motor en de staat van het wegdek variabele factoren vormen.
Als we naar de praktijk kijken dan word de juistheid van deze beweringen al snel duidelijk. Laten we ons eens voorstellen dat twee motorrijders elk een identieke motorfiets aanschaffen. Motorrijder 1 weegt bijvoorbeeld 73 kilogram terwijl motorrijder 2 wat meer van het leven heeft genoten en daardoor de naald van de weegschaal op 94 kilogram weet te krijgen. Zelfs indien beide motorrijders er een identieke rijstijl op na houden en hetzelfde stuurgedrag prefereren, zal de afstelling van de vering van hun motorfiets –om optimaal te kunnen presteren- anders moeten zijn. In theorie zou je mogen verwachten dat de dealer bij de verkoop van de motorfiets een zo optimaal mogelijke afstelling van de veersystemen zou betrachten, maar dat is in de praktijk slechts hoogst uitzonderlijk het geval. De reden daarvoor is niet de onkunde of de onwil van de dealers, maar wel hun wetenschap dat deze afstelling slechts een momentopname kan zijn omdat de omstandigheden waaronder de motor gebruikt zal worden te veel variëren. Inderdaad, je moet het kunnen uitleggen hé om niet ongewild tegen de schenen van je medemens te schoppen... ;-D Maar dat terzijde. Rijden met een duo bijvoorbeeld vraagt inderdaad om een andere afstelling van het veersysteem en indien men bagage meeneemt, wordt de motor nog eens op een andere wijze belast. De staat van het wegdek is ook een belangrijke factor. Spreek er de wegracers maar eens over aan, die zullen je zonder twijfel vertellen dat elke baan een andere afstelling vereist... foto Luc Vervoort: Raceteams zijn heel veel met de afstelling van hun veersystemen bezig om een zo goed mogelijke wegligging mogelijk te maken.
Afstelmogelijkheden Aan een volledig instelbaar veersysteem zitten –zowel voor- als achteraan- minstens drie instellingen. Die worden de veervoorspanning, de ingaande- en de uitgaande demping genoemd. Waar de term "veervoorspanning" voor staat is niet moeilijk uit te leggen. Zowel de voorvork als het schokdemperelement achter zijn namelijk uitgerust met spiraalveren die door middel van een stelmogelijkheid meer of minder kunnen opgespannen worden. Bij de voorvork zijn die veren niet meteen zichtbaar, maar in elk vorkbeen zit er wel degelijk een spiraalveer verborgen. De ingaande- en de uitgaande demping instellen komt er op neer dat je de hydraulische demping van de elementen gaat beïnvloeden. De bewegingen van de veerelementen worden namelijk zowel bij het inveren als bij het uitveren hydraulisch afgeremd. Door het wijzigen van de stelmogelijkheden worden de doorlaatopeningen waardoor de olie stroomt groter of kleiner gemaakt, waardoor het dempende effect vergroot of verkleind word. Hoe alles effectief in zijn werk gaat en hoe een veersysteem er vanbinnen uitziet gaan we hier niet uit de doeken doen. In een ander artikel komen we hier echter later op terug. Afstellen op belasting Omdat we op de staat van het wegdek geen invloed kunnen uitoefenen, is het afstellen van de motor op de belasting onze eerste zorg. Indien je over een regelbaar veersysteem beschikt, is dat afstellen geen echt moeilijke bezigheid. Ook dure, speciale gereedschappen heb je er niet voor nodig. In de meeste gevallen zit er bij het boordgereedschap van je motor bijna alles wat je nodig hebt. Enkel een meetlat, enkele snelbindertjes en enkele technische gegevens van je motor zal je nog moeten zien op te duikelen en ook iets waarmee je de wielen van je motor van de grond kunt brengen. We dienen er wel voor te zorgen dat dat laatste de vering niet belast, maar daarover later meer in dit artikel. Veervoorspanning Het eerste wat we moeten doen om de veervoorspanning correct te kunnen afstellen is de waarden van de veerwegen van onze motor bepalen. Moeilijk is dat niet, je kunt het zelfs vanuit je luie zetel. Zoek gewoon in de technische beschrijving van je motor de veerwegen op van zowel de voor als de achtervering en klaar is Kees. Noteer deze waarden zorgvuldig want ze zijn echt van vitaal belang om de vering goed te kunnen afstellen. Gewapend met deze waarden gaan we vervolgens de praktische kant van de zaak in orde brengen. Bij deze werkzaamheden is het handig om een paar extra handen ter beschikking te hebben, dus trommel je maar meteen een assistent –of assistente- op om je een handje te helpen. Indien mogelijk kiezen wij in ons geval daarbij altijd voor een jonge, knappe en charmante assistente, maar dat heeft niets te maken met de veervoorspanning op zich maar wel met andere, meer esthetische redenen. Niet alleen de motor wil namelijk wat kwaliteit in zijn leven. De wereld is zo al grijs genoeg. Maar dat even helemaal terzijde, we gaan aan de slag om de veervoorspanning van onze motor aan te passen aan de belasting die we de motor gaan opleggen. Voorvork Nog voor we ook nog maar een sleutel ter hand nemen, maken we aan één vorkbeen twee snelbinders vast. Op het bovenstaande beeld zie je hoe dat moet gebeuren. Die twee snelbinders zullen in de toekomst een heel belangrijke rol gaan vervullen: ze zullen aangeven hoever onze voorvork inveert onder verschillende omstandigheden. Noem het voor ons part een héél rudimentair telemetrie systeem, het maakt ons echt niets uit, maar zie er wel op toe dat ze netjes en met voldoende spanning worden aangebracht. Snelbindertjes van ongeveer 5 millimeter breed zijn in dit geval ideaal om mee te werken. Hun spanning zal nooit te hoog kunnen oplopen maar ze zullen wel goed blijven zitten om als maatstaaf dienst te doen. Negatieve veerweg onbelast Eens de twee snelbinders aangebracht zijn moet het voorwiel van onze motor volledig van de grond worden gebracht. Meet vervolgens de afstand van de veerweg af vanaf de onderkant van het vaste deel van de voorvork en plaats de bovenste rand van de verst verwijderde snelbinder op deze afstand. Schuif de bovenste snelbinder nu helemaal tot tegen het vorkbeen en zet dan de motor voorzichtig terug met zijn voorwiel op de grond. Indien je vervolgens de motorfiets mooi loodrecht rechtop zet dan zal de motor iets verder in zijn voorvork zinken. Die waarde moet bij een motor die een veerweg heeft tussen de 120 en 130 millimeter 25 tot 30 millimeter bedragen. Heeft je motor kortere of langere veerwegen dan is het de vuistregel dat die waarden 20 tot 25% van de totale veerweg moeten bedragen. Om de veervoorspanning te corrigeren gebruiken we natuurlijk een passende sleutel. Universele- of verstelbare sleutels daarbij gebruiken is beslist uit den boze: die beschadigen de stelbouten voor de veervoorspanning onherroepelijk. Meestal zijn die namelijk uit een aluminiumlegering gemaakt en zijn dus veerleer zacht van samenstelling. Eens de veervoorspanning in de juiste stand staat –en dus de waarden behaald zijn- moeten we nu eerst heel nauwkeurig die instelling naar het andere vorkbeen kopiëren. De meetstreepjes die op de stelbouten staan zijn daarbij een heel handig hulpmiddel. Het spreekt voor zich dat je héél secuur de twee vorkbenen moet afstellen wil je een optimaal resultaat behalen. Meet eenmaal de werkzaamheden zover gevorderd zijn alles nog eens na want zeker zijn is in dit geval nu eenmaal beter dan het "ongeveer" zeker zijn van een juiste instelling. Indien blijkt dat alle maten kloppen, dan heb je de eerste stap in het instellen van je veerweg volbracht. De negatieve veerweg van je motor –in onbelaste toestand- is dan in orde. Negatieve veerweg belast Nu de onbelaste negatieve veerweg is ingesteld, kunnen we ons gaan klaarmaken om de belaste negatieve veerweg in te stellen. Neem voorzichtig plaats op de motor, ga daarbij zitten in de effectieve rijhouding en hou de stelsleutel in de aanslag. Je assistent -of assistente- vraag je vervolgens om de restwaarde van de veerweg op te meten. Als het goed is moet die tussen de 35 en de 40 millimeter minder bedragen dan de maximale veerweg. Is dat niet het geval, dan stel je de veervoorspanning van de beide vorkbenen zodanig bij tot deze waarden wel behaald worden. Let ook nu goed op dat beide benen identiek dezelfde veervoorspanning hebben. Check alles daarna nog eens dubbel want zorgvuldigheid is bij het afstellen van veringen beslist aan te raden. Gulden middenweg Nu we ook dat varkentje gewassen hebben is de tijd gekomen om terug de negatieve onbelaste veerweg op te meten. In uitzonderlijke gevallen zal die na het instellen van de belaste veerweg niet meer kloppen met de ideale waarden die we daarnet ingesteld hebben. Mocht dat het geval zijn, dan kun je een gulden middenweg tussen de twee resultaten proberen te vinden. Een andere oplossing is het monteren van andere veren. Diverse fabrikanten hebben dergelijke setjes in hun gamma en enkele daarvan bieden je zelfs de keuze tussen progressief gewonden veren en lineaire types. In de regel worden progressief gewonden veren gebruikt voor wegmotoren, terwijl de lineaire veren bedoeld zijn om in racemotoren hun werk te doen. Progressief gewonden veren geven je een betere veerkarakteristiek op de weg omdat ze beter de oneffenheden uitfilteren terwijl lineaire veren een gelijkmatiger duiken van de voorvork bewerkstelligen indien er hard met de voorrem wordt gewerkt.
Achtervering Ook de veervoorspanning van de achtervering –zowel de onbelaste als de belaste- gaan we nu aanpakken. Het eerste dat we moeten doen is het achterwiel vrij zetten van de grond. Gebruik daarbij geen racebok. Door de motor op die manier op te tillen zal nooit de volledige slag van het veerelement worden benut en die hebben we ook in dit geval beslist nodig als uitgangsbasis. Een middenbok –of een vergelijkbare constructie- zal dat wel, dus rommel je maar net zolang aan tot je de achtervork en het achterwiel in een onbelaste toestand krijgt. Vervolgens selecteer je een vast punt op de achterkant van de motorfiets. Een schroef, of iets dergelijks dat zich boven de achteras bevindt, is al genoeg om als referentiepunt dienst te kunnen doen. Meet vervolgens de afstand tussen dat referentiepunt en het center van de achteras en schrijf de gevonden waarde nauwkeurig op. Negatieve veerweg onbelast Je raadt het al, nu mag je in het zadel gaan zitten om de belaste negatieve veerweg te laten opmeten. Terug neem je de rijhouding aan en daarna mag je helper de afstand meten tussen het referentiepunt en het center van de achteras. Indien er op dat moment een klein wonder gebeurt, bedraagt die afstand nu de waarde van de eerst gemeten waarde verminderd met 1/3 van de totale veerweg. Omdat de wonderen niet elke dag weer geproduceerd kunnen worden, zal je wellicht ook nu de veervoorspanning moeten bijregelen. Net als bij de voorvork zal je ook in dit geval misschien wel genoodzaakt zijn om een gulden middenweg te berekenen want niets is nu eenmaal perfect in dit leven. Totaalplaatje Met zowel de veervoorspanning van de voorvork als die van de achterschokdemper(s) nu in orde mag je -indien je een perfectionist bent - de hele zaak nog eens van voren af aan opmeten. Door de aanpassingen aan de achterschokdemper zul je namelijk misschien andere waarden gegenereerd hebben in de respectievelijke veerwegen van de voorvork. Iets simpeler dan weer het volledige proces te herhalen, is natuurlijk gewoon in het zadel te gaan zitten en je assistent zowel voor- als achteraan de hoeveelheid veranderingen tussen onbelast en belast te laten optekenen. Je veervoorspanning staat perfect ingesteld wanneer je motor gelijkmatig –dus zowel voor- als achteraan- evenveel inveert op het moment dat je in het zadel gaat zitten. Ook rijden met bagage vraagt een degelijke afstelling van je veerelementen.
Duo Wie steeds alleen op zijn motor rijdt mag nu bijvoorbeeld een sigaretje opsteken, een glas heffen op een geslaagde poging om de veervoorspanning van zijn motor af te stellen of misschien wel –als je écht geluk hebt- een robbertje worstelen met de partner. Indien worstelen je niet echt aanspreekt, zijn er natuurlijk nog altijd andere technieken om je fysiek wat op peil te houden. Met wat verbeelding kan je zelfs… nu ja, je bekijkt het zelf maar wat je leuk vind. Iedereen zijn meug… Indien je echter wel regelmatig met een duo rijdt, mag je echter terug aan het werk. (Begrijpt iemand ons nu als we stellen dat we liever alleen met een motor gaan rijden?). De gebruiker van een motor die regelmatig twee personen mag torsen, noteert nu eerst zorgvuldig de stand van zaken; anders mag je later helemaal opnieuw beginnen. Herhaal de stappen voor de instellingen van de belaste negatieve veerweg, maar ga nu niet alleen op de motor zitten, maar samen met je duo. Stel de veervoorspanning af en noteer de correcties ook nu zorgvuldig opdat ze later niet verloren kunnen gaan. Indien je het hele proces hebt doorgenomen, mogen ook zowel jij als je duorijder(ster) nu aan wat ontspanning gaan denken. In de volgende aflevering van deze artikelenreeks komen de andere correcties –die aan de ingaande- en uitgaande demping- aan bod. Tip: Indien je bagage wenst te vervoeren op je motor (bijvoorbeeld tijdens een reis) dan zal je de veervoorspanning terug moeten aanpassen om een optimaal stuurgedrag te verkrijgen. De genoteerde waarden kunnen daarbij als uitgangspunt gebruikt worden. Indien je het gewicht van de bagage echter gelijkmatig over de motor verdeelt, zal je minder werk hebben om de zaak af te stellen.