Xenon en LED verlichting
De verlichting van een motor is één van de zaken waaraan men zijn leeftijd kan vaststellen. Op de motoren van de jongste generatie maakt men gebruik van nieuwe technieken die zowel het stroomverbruik, de gebruiksvriendelijkheid als de veiligheid ten goede komen. De accessoire-industrie laat er echter geen gras over groeien, ze bieden tal van oplossingen aan om een bestaand model ook op dat vlak up-to-date te kunnen brengen.Met ons geduldig slachtoffer onder handbereik - lees de Suzuki SV650S nietsvermoedend in de werkplaats - wilden we wel eens uitproberen of een doe-het-zelver erin zou slagen de motor achteraan van een nieuw, modieus wit achterlicht te voorzien en vooraan een Xenon-verlichting te plaatsen. De ingreep aan de voorkant zou voor een gevoelig grotere lichtopbrengst moeten zorgen. Niet dat de dubbele koplamp van de SV zich niet naar behoren van zijn taak kwijt - de beide koplampen branden gelijktijdig in alle standen - maar doodsimpel om eens uit te proberen of dit echt wel een nuttig accessoire is. Er is zo veel op de markt weet je; soms dreig je zelfs als motorjournalist er het noorden bij te verliezen.
We zijn altijd al een beetje averechts geweest volgens ons moeder, dus om deze reputatie eer aan te doen, begonnen we ook deze keer aan de "verkeerde" kant van de motor te werken. Het achterlicht, dat bij de Suzuki van een bloedrode lens is voorzien, gingen we vervangen door eentje met een witte lens die bovendien ook de twee richtingaanwijzers overbodig zou gaan maken. Kostprijs van dat kleinood: 89 euro; inderdaad, je kan er je goesting niet voor breken… Gewapend met een setje sleutels, inbussleutels en schroevendraaiers gingen we aan het werk; wat in eerste instantie poepsimpel leek, zou echter al snel anders uitpakken. Heb je het verd… in dit leven al anders geweten?! 't Leek allemaal zo eenvoudig, zo kinderlijk gemakkelijk. De twee zadels van de motor verwijderen, de beugel die achteraan voor houvast zorgt demonteren, de kunststof panelen losmaken en het nieuwe achterlicht monteren. Een kind kon de was doen; zoveel was duidelijk… Tot we eraan begonnen natuurlijk. De zadels en de beugel lieten zich inderdaad gemakkelijk losmaken van de motor, maar die vermaledijde plastieken panelen losmaken, bleek andere koek.
Men moet daarvoor in Japan, waar deze Suzuki gemonteerd wordt, waarschijnlijk heel speciaal gevormde werknemers hebben; kan niet anders, want om sommige van die bevestigingen te bedienen, moet je echt wel een slangenmens in de familie hebben die over een meer dan normale dosis geduld beschikt, zoveel is zeker. Toch slaagden we erin om na een half uurtje de zaak zover te demonteren dat het achterlicht zich niet alleen liet benaderen, maar ook vervangen door ons "keitof" witte exemplaar. Dat witte achterlicht hadden we in bruikleen gekregen van Bike-Design, die importeur is van dergelijke mooie spulletjes, en die liet ons dan ook weten dat het achterlicht van het merk ASC afkomstig was. Mocht hij dat niet gedaan hebben, dan hadden we dat nooit geweten want één en ander was verpakt in een anonieme bruine kartonnen doos en een al even neutrale plastiekzak uit blaasjesfolie. Een montagehandleiding was bovendien in geen velden of wegen te bekennen. Vooral dat laatste zorgde voor tijdswinst; we hoefden voor één keer geen handleiding te vertalen.
Bovendien wees alles zichzelf wel uit; de stekker van het originele achterlicht eruit, die van het nieuwe achterlicht erin; meer was er niet aan om zowel het achterlicht als het stoplicht aan de praat te krijgen. Van de twee overgebleven stukjes bedrading die aan het achterlicht hingen, konden we wel raden waarvoor deze dienden; hiermee kan je immers de richtingaanwijzers aansluiten. Tenminste als je daarvoor de juiste stekkers kunt vinden, want die zijn niet inbegrepen bij de aankoop van je blitse, witte achterlicht. Een foutje van ASC, want niet iedereen wordt bereid gevonden om in de kabelboom van zijn motor te gaan snijden, zoveel is wel zeker. Een tweede schoonheidsfoutje is dat de kit ook geen dichting bevat die een afsluiting tussen het achterlicht en het bodywork moet verzekeren. Bij de originele opstelling is dat wel het geval, daar is op het achterlicht een dichting gekleefd die ervoor zorgt dat er geen water en vuil vanonder de kont van de motor tot zijn ingewanden kan doordringen. Maar waar een wil is, is een weg; met een metertje tochtstrip is ook dat varkentje gemakkelijk te wassen. De montage van het plaatwerk en de zit van de Suzuki zou achteraf niet eens zo moeilijk blijken, ware het niet dat we net toen we de laatste schroef wilden vastzetten, deze verloren. Bleek dat die duivelse bout de benen had genomen en zich net naast de voet van de batterij had verstopt. Er zat niets anders op dan bijna geheel opnieuw te beginnen, wat natuurlijk geen goede invloed had op de duur van de montage. Toen eindelijk alles terug op zijn plaats zat, bleek dat we net iets meer dan een uur bezig waren geweest. De hoogte die onze hartslag en bloeddruk op dat moment bereikte, zullen we jullie maar wijselijk besparen. 't Is echter een interessante vingeroefening geweest; hebben we nog maar eens meer respect voor de monteurs in de fabriek én het besef wat het de klant bij de dealer kost om zo'n achterlicht te monteren.
Op naar de voorzijde van de motor zou je denken eenmaal het achterlicht vervangen, maar dat was niet zo. Bij het openen van de kleurrijke en nette doos waarin de Xenon-kit van Vacar verpakt is, bleek namelijk meteen dat enige "zetelstudie" hier onvermijdelijk op zijn plaats was. Een Xenon-kit monteren houdt namelijk heel wat meer in dan eventjes een lampje vervangen. Kabels, kastjes, een lamp en gelukkig ook een uit de kluiten gewassen handleiding vormen namelijk de inhoud van de Xenon-kit die we in handen hadden. Een compleet Engelstalige montagehandleiding zit in de kit bijgesloten. Die wordt geflankeerd door een montageplan in het Nederlands en het Frans die verlucht is met ietwat vaag aandoende afbeeldingen… de clou is dat die afbeeldingen en montagehandleidingen allemaal verwijzen naar de montage in een auto in plaats van op een motorfiets en op zich ook allesbehalve duidelijk zijn. Ja, als je eerlijk bent, voel je je door dit feit meteen op je gemak gesteld als doe-het-zelver ;-(
Blijkt nog maar eens waarom Bike-Design altijd aanraadt om de montage van de accessoires die men verkoopt aan een vakman over te laten… en dat de service van sommige fabrikanten veeleer beperkt is. Op de mooie doos staat nochtans wel degelijk dat de kit ontwikkeld is voor het gebruik op een "motorbike" en tot nader bericht betekent dat nog altijd dat het hier om de toepassing op een motorfiets gaat… Maar dat geheel terzijde, ook al wilden we dit in alle eerlijkheid even aan jullie kwijt. Zolang een mens leeft, is er echter hoop, zeker als die al wat watertjes heeft doorzwommen en de moed niet snel opgeeft. Bovendien is de natuur rondom ons een groot voorbeeld; kabelbomen hebben nu eenmaal veel gemeen met mensen, wat in elkaar past, blijkt meestal ook goed samen te gaan, al is een kortsluiting daardoor soms niet te vermijden ;-D Met logisch denken kwamen we dan ook gevoelsmatig dichter bij de oplossing dan met het bestuderen van de montagehandleiding. Tenslotte ging het hier om het monteren van een verlichtingselement en niet om de ontmanteling van één of andere nucleaire oorlogskop. Aangezien we om de ballast van de Xenon-kit te kunnen vastmaken normaliter gaatjes dienden te boren in de Suzuki, kozen we voor een voorlopige montage. Konden we even goed het resultaat zien en daarom ging het ons natuurlijk. Om de kit te monteren dien je de lamp te vervangen en de nieuwe kabelboom - inclusief ballast - aan te sluiten op de stekker die normaliter achterop de H4-lamp van je motor past. Omdat de kabelboom en de "kastjes" op sommige motoren moeilijk netjes onder te brengen zijn, heeft de fabrikant verlengkabels ontwikkeld. Daardoor kan je de hele handel bijvoorbeeld ergens onder het zadel vastmaken en via de verlengkabel aansluiten. Moeilijk is dat niet en het resultaat dat verzekerd wordt is veelbelovend. Xenon-lampen hebben namelijk de eigenschap om een aanzienlijk grotere hoeveelheid licht te produceren dan de standaard halogeenverlichting die in de meeste motoren is toegepast. Vacar, de producent van de Xenon-kit die we hier uitproberen, claimt dat zijn Xenon-lampen een lichtopbrengst hebben van 3.200 lumen terwijl de meest gangbare halogeenlampen ongeveer 1.000 lumen op de been weten te brengen. Een standaard gloeilamp van 100 watt is goed voor plusminus 1.200 lumen; weet je meteen waar de lamp brandt als een Xenon-installatie tot de actie overgaat. Een tweede voordeel van een Xenon-installatie is dat de lamp veel langer meegaat. Men spreekt van een levensduur die bijna 5 keer zo lang is als die van een standaard halogeenlamp. Ten derde verbruikt een Xenon-lamp minder stroom dan een H4 en produceert ook minder warmte. De kostprijs van 109 euro voor zo'n kit is dan ook voor de hand liggend; al die voordelen hebben zo hun prijs en alleen al het groot aantal componenten dat de kit bevat, maakt deze prijsstelling aanvaardbaar. Met de Xenon-kit gemonteerd wachtten we de nacht af. Gewapend met de camera reden we de motor naar een niet verlichte landweg en probeerden er het verschil in lichtopbrengst uit. We schakelden beurtelings één van de koplampen van de SV650S uit waardoor afwisselend de H4 en de Xenon-verlichting hun werk deden. Aan de hand van onderstaande animatie kan je het resultaat van onze proefnemingen zien. 't Is duidelijk, ook in dit geval zegt één beeld meer dan duizend woorden!
