Bombardier Outlander 400 H.O. 2005 testverslag
Bombardier. De naam zegt de meeste motorrijders waarschijnlijk zo goed als niets, maar toch verdient dit Canadese merk onze aandacht. Joseph-Armand Bombardier, de oprichter van het bedrijf is namelijk niemand minder dan de uitvinder van de sneeuwscooter. In 1937 krijgt hij het eerste patent op zijn naam en brengt in de jaren die daarop volgen miljoenen sneeuwscooters op de markt. Gaandeweg wordt de opgedane technologie ook aangewend op andere vlakken waaronder baanmotoren, off-roads en crossmotoren. In februari 1998 stapt Bombardier Recreational Products in de ATV-wereld door een prototype van een quad te bouwen. Ook in dit markstsegment bouwde Bombardier razendsnel een heel goede reputatie op. Het mag dan ook geen wonder heten dat we naar de test van de Bombardier Outlander hebben uitgekeken.
De Outlander 400 H.O. die we te leen kregen maakte van bij het eerste contact een stevige indruk. Dat kwam niet alleen door zijn respectabele afmetingen, maar ook door zijn massieve voorkomen. Een speeltje zag de Outlander er helemaal niet uit en dat kon ook bijna niet anders. Dit voertuig is namelijk in de eerste plaats ontworpen als een echt werkpaard, dat alle terreinen de baas moet kunnen en daarbij nog een pak bagage moet vervoeren. Een ruim zadel, grote -en in het ontwerp geintegreerde bagagedragers- en een onbekrompen opgevatte carrosserie wekten bij ons de indruk dat de Outlander een quad is die van alle markten thuis is en dus meer kan dan alleen maar de speelvogel uithangen. Die indruk bleef ook bestaan toen we plaats namen. Het zadel bleek meteen comfortabel en ruim te zitten en het handig vormgegeven stuur viel ons aangenaam in de handen. Ook voor de voeten van de bestuurder bleken ze bij Bombardier heel wat aandacht gehad te hebben: die konden we kwijt op ruim opgevatte treeplanken. Het klokkenspel zag er degelijk en overzichtelijk uit met een uit de kluiten gewassen analoge snelheidsmeter, een bedrijfsurenteller en diverse verklikkerlichtjes die fel oplichtten van zodra we de contactsleutel hadden omgedraaid. De benzinemeter bleek eerst onvindbaar, maar ontdekten we later in het linker achterspatbord. Een handig detail: zo hoefden we niet in het zadel te gaan zitten om te zien hoeveel sap er nog in de tank stond.
Het rijwielgedeelte van de Outlander bestaat uit een stalen buizenframe. Dat frame is zodanig vormgegeven dat het uit slechts enkele componenten bestaat, waardoor het aantal lasnaden tot een minimum kon beperkt worden. Bombardier beweert daardoor een stevig geheel gemaakt te hebben, dat niet meer torsie toestaat dan strikt noodzakelijk. De onderzijde van het frame dient meteen ook als bescherming voor de motor en de transmissie bij het nemen van grote obstakels. Vooraan heeft de Outlander een Mc-Pherson ophanging met een veerweg van 178 millimeter. Ook achteraan is er een onafhankelijke wielophanging aangebracht. De veerweg die de achterwielen aankunnen is 203,2 millimeter. De grondspeling van het gehele voertuig bedraagt een respectabele 236 millimeter. Vooraan vind je 25 x 8-12 banden terug en achteraan staat de Outlander op 25 x 11-12 sloffen.
Dat de Outlander een stevige belasting aankan blijkt uit het feit dat je op de beide bagagedragers in totaal niet minder dan 120 kilogram bagage kwijt kan. Ook de inhoud van de brandstoftank is niet min; de Outlander kan 16 liter bezine met zich meenemen. Het geheel weegt droog 269 kilogram en mag middels de trekhaak een last van 500 kilogram trekken. De Outlander ziet er dus niet alleen héél stevig uit, maar beschikt ook op papier ook over echte heavy-duty capaciteiten. De cilinderinhoud doet in eerste instantie wat minnetjes aan: het betreft een ééncilinder viertakt met een boring en slagverhouding van 91 x 62 millimeter, om zo net boven de 400cc te komen. Het blok is vloeistofgekoeld, beschikt over een vierkleps cilinderkop en een enkele bovenliggende nokkenas. Het wordt gevoed door middel van een Mikuni BSR 33 carburator en produceert een maximum koppel van 32 Newtonmeter bij 5.500 toeren per minuut. Hoeveel paardenkrachten beschikbaar zijn wordt niet opgegeven, maar omdat de koppelwaarden bij een dergelijk voertuig veel belangrijker zijn, zal niemand deze waarde missen. De versnellingsbak is automatisch uitgevoerd. Het betreft een CVT transmissie –vrij vertaald dus een variomatic- voorzien van een transfertbak met een lange en een korte overbrenging, een neutraalstand, een parkeerstand en een achteruitversnelling. Vooral de aanwezigheid van de achteruitversnelling vonden we meteen al een erg goede zaak: we mogen er niet aan denken wat een labeur het moet zijn om een droog 269 kilogram zware quad achteruit te duwen als je ergens komt vast te zitten. De transmissie van de krachten van de motor naar de wielen wordt verzekerd door cardans. Je hebt de keuze uit twee- en vierwielaandrijving. Vooraan heeft de Outlander twee schijfremmen en achteraan is er één exemplaar voorzien. Die schijfremmen zijn op de aandrijfassen geplaatst en bevinden zich dus niet rechtstreeks achter de wielen. Dat maakt dat het gehele remsysteem wat veiliger zit opgeborgen, hetgeen zeker geen slecht idee is op een voertuig dat ontworpen werd om letterlijk alle terreinen aan te kunnen.
Zo, het theoretische gedeelte zit er nu op, dus kunnen we beginnen met het verslag van onze praktijkervaringen met de Outlander. Deze uit de kluiten gewassen rakker starten was een fluitje van een cent. Gewoon de versnelling in neutraal zetten, de contactsleutel omdraaien en op de startknop drukken was voldoende om de éénpitter aan de praat te krijgen. Tenminste, als we de choke een beetje opengezet hadden, zoniet sloeg de motor nog wel eens af. Na enkele seconden mocht de choke het voor bekeken houden, zodat we daar geen omkijken meer naar hadden. Het geluid dat de Rotax krachtbron produceerde was zeer beschaafd. En dat mag ook wel op een voertuig dat gemaakt is om de vrije natuur mee te verkennen. De stille trom die de Outlander liet horen stond echter helemaal geen mooie prestaties in de weg; de 400cc metende krachtbron bleek te allen tijde in staat om een heel vlotte acceleratie op te wekken. Voluit op het gas stoof het toch niet echt lichte gevaarte er met een rotgang vandoor en verraste ons in eerste instantie door zijn agressiviteit. Nochtans stond de bak op dat moment wel degelijk in zijn langste verhouding. Het "bescheiden" motorblok wist dus duidelijk van wanten… Ook de transmissie spreidde maar al te graag haar expertise tentoon. De CVT-bak was perfect afgesteld want zonder hoogtes of laagtes te laten voelen sprong de versnellingsbak heel progressief om met de krachten van het blok. In de praktijk betekent dat voor de bestuurder een heel gemakkelijk te beheersen krachtontplooiing en dat mag ook wel; daardoor kan die zijn aandacht zo goed als volledig aanwenden om het terrein te lezen en zijn koers te bepalen. Komt hij daarbij in erg ruw terrein terecht, dan komen de veersystemen hem welwillend ter hulp. Die vangen zo goed als alle oneffenheden perfect op en zorgen voor een aangename rit, zelfs over erg hobbelig terrein. Opvallend is daarbij dat de Outlander bijna geen neigingen vertoont om zijn eigen weg te gaan kiezen, zelfs al zijn er stevige langsgroeven in het terrein. Veel stuurbewegingen zijn er dus niet nodig om hem perfect op koers te houden en dat scheelt een slok op een borrel in de inspanningen die deze quad van zijn bestuurder vraagt. Hetzelfde stabiele gedrag vertoonde de Outlander ook in de bochten. Waar veel andere quads een achterwieltje zouden oplichten –en zelfs volledig op hun twee wielen zouden gaan rijden- blijft deze Canadees veilig met zijn vier voetjes aan de grond. Je moet echt al héél ruw te werk gaan om hem een pootje te laten lichten. En dat allemaal terwijl je zo goed als volledig recht in het zadel blijft zitten. Het relatief hoge gewicht van de Outlander kan daar niet alleen de oorzaak van zijn; het laag gemonteerde motorblok en de onafhankelijke achterwielophanging spelen daarbij zeker een aardig deuntje mee. Ook met de aandrijving alleen maar op de achterwielen bleek de Outlander een gemakkelijk te besturen voertuig. In deze stand was het driftend met de achterwielen uit een bocht komen heel controleerbaar uit te voeren en nooit kregen we het gevoel dat die achterwielen ons wilden passeren; zelfs niet toen we opzettelijk het gas wijd opengooiden om die daartoe uit te nodigen. De flinke wielbasis van de Outlander –1.244 millimeter- draagt daar wellicht zorg voor.
Na een uurtje stoeien met de Outlander waren we ervan overtuigd dat het geboden comfort op een erg hoog niveau lag. Door zijn stabiele wegligging, de perfecte zitpositie en het echt wel héél comfortabele zadel voelden we ons nog kiplekker en keken met een schuin oog naar het stukje asfalt dat ons testterrein afbakent. We besloten de Outlander ook heel eventjes op het asfalt aan de tand te voelen: tenslotte is dit een voertuig waarmee je ook gewoon de openbare weg op kan. Het potentieel van de motor en de transmissie liet zich ook op het asfalt meteen voelen; de Outlander ging er als een volleerde sprinter vandoor van zodra we het gas openduwden en stuwde ons vlotjes naar een snelheid van iets meer dan 110 kilometer per uur. Zijn échte topsnelheid moet wellicht nog iets hoger liggen want de motor was op dat moment nog net niet aan het einde van zijn latijn. De weg was dat echter wel, dus gingen we maar wijselijk beenhard in de remmen. Meteen voelden we dat we dat beter enkele metertjes vroeger hadden gedaan: de voorwielen beten wel goed in het wegdek, maar de beide achterwielen deden dat met nadrukkelijk minder enthousiasme. Daarmee herinnerde de Outlander ons fijntjes aan het feit dat hij niet als een echte sportquad in de wieg gelegd was en we het dus beter een beetje kalmer aan deden. De achterrem die we als bijna perfect hadden bevonden in het terrein bleek zelfs na herhaalde pogingen niet in staat te zijn om de achterbanden te laten gieren op het verhard… Jammer voor wie spectaculair remmend op de bochten wil afstormen maar goed voor de bankrekening want daardoor slijten de sloffen achteraan natuurlijk veel minder snel… Dat de Outlander ondanks zijn niet zo héél krachtige remmen wel degelijk een veilig voertuig is op de openbare weg bewees hij ons door heel strak het traject te volgen dat we voor hem uitgestippeld hadden. En dat hebben we op andere quads wel eens anders ervaren. Kaarsrecht op de rechte stukken en heel stabiel in de bochten, ja, we waren bijna vergeten dat we met een quad op weg waren… De andere deelnemers aan het verkeer dachten daar duidelijk heel anders over want de Outlander bleek niet in staat te zijn onopgemerkt ergens voorbij te rijden, laat staan ergens halt te houden. Jong en oud volgde zonder schroom zijn verrichtingen. Toegegeven, een quad van dit kaliber zie je nog steeds niet veel op onze wegen, maar we durven er veel op verwedden dat dat binnen enkele jaartjes wel anders zal zijn. De quads zijn momenteel aan een opmars bezig die vergelijkbaar is met die van de terreinwagens enkele jaren geleden. Hun avontuurlijk imago en het feit dat ze zo goed als van alle markten thuis zijn is daar natuurlijk niet vreemd aan. Zelfs met de stevige prijs erbij die je voor dit vierwielig terreinvoertuig betaalt, weet je meteen waar de lamp brandt…
Technische gegevens: Motor: Type : Eéncilinder viertakt, enkele bovenliggende nokkenas, vierkleps cilinderkop Koeling : Vloeistof Boring x slag : 91 x 62 millimeter. Cilinderinhoud : 403 cc. Compressieverhouding : n.b. Voeding : Mikuni carburator BSR33 Max. vermogen : n.b. Max. koppel : 32 Nm @ 5.500 o.p.m. Koppeling : automatische koppeling. Versnellingsbak : CVT Transmissie. Eindoverbrenging : cardan Rijwielgedeelte: Frame : Stalen SST® frame Voorvering : McPherson, veerweg 178 mm Achtervering : Onafhankelijk, veerweg 203,2 mm Remmen voor : Dubbele schijfrem Achterrem : Enkele schijfrem Banden : voor 25 x 8 x 12 achter 25 x 10 / 11 (XT) x 12 Maten en gewichten: Lengte : 2.184 mm. Breedte : 1.168 mm. Hoogte : 1.143 mm. Wielbasis : 1.244 mm. Grondspeling : 236 mm. Zithoogte : 877 mm. Tankinhoud : 16 liter. Drooggewicht : 269 kg. Prijs: 9.999 euro met Europees goedkeuringsformulier. Invoerder: www.jetsmarivent.com