BMW K1200R Sport duurtest (deel 2)
De duurtest van de K1200R Sport is volop aan de gang. We hebben meteen langere valblokken van Bike Design gemonteerd op de motor omdat we de originelen te kort vonden voor alledaags winterwerk. Ook hebben we van de gelegenheid gebruik gemaakt om een set Bridgestone BT021's te monteren teneinde deze banden aan een grondige test te onderwerpen. Maar daarover later meer.
Voor ons eerste verslag nemen we het rijwielgedeelte van de BMW onder de loep want wat ons meteen opviel van bij de eerste kilometers dat we met deze motor reden was zijn opmerkelijk stuurgedrag onder letterlijk alle omstandigheden. Hoe BMW erin geslaagd is om deze krachtpatser een zo goed als unieke wegligging en hanteerbaarheid mee te geven gaan we in dit artikel proberen te achterhalen. Zet je alvast comfortabel voor je computer en verwijder alles uit je buurt wat voor afleiding kan zorgen want dit verhaal is beslist niet zomaar in één, twee, drie uitgelegd. We noemen het stuurgedrag en de wegligging van de K1200R Sport ronduit opmerkelijk omdat de motor niet alleen heel wendbaar is voor een 1200cc vierpitter maar ook omdat hij immens rotsvast op de weg ligt, totaal geen last heeft van langsgroeven of sporen, en daarbij een zee aan feedback en comfort weet te bieden. We kennen eerlijk gezegd slechts weinig motoren die deze eigenschappen allemaal weten te combineren en durven zelfs stellen dat we in onze loopbaan geen enkele motor tegen gekomen zijn die zich op een dergelijk hoog niveau van deze taken kweet. Reeds levenslang geplaagd door een onderzoekende geest namen we ons dan ook voor de oorzaken te vinden van dit ongeëvenaarde weggedrag.
Bekijken we de foto's van een naakt rijwielgedeelte van een BMW K1200R Sport, dan merken we meteen dat dat sterk afwijkt van wat normaliter gebruikelijk is op een moderne motorfiets. Het frame heeft een heel aparte vorm en ook de voorwielophanging lijkt in niets op wat je in het vooronder van een motorfiets verwacht aan te treffen. BMW noemt de ophanging van de K1200R Sport –en die van de andere K1200 motoren- de Duolever. Het idee voor deze opmerkelijke constructie is niet nieuw te noemen want het werd oorspronkelijk enkele decennia geleden bedacht door Norman Hossack, een constructeur van onder andere race motoren. Die Norman had bindingen met de automobielwereld en kwam daardoor op het idee om het dubbele A ophangingsysteem dat op race auto's gebruikt werd te vertalen naar een motorfiets. Het feit dat BMW die constructie opgevist heeft uit de motorfietsgeschiedenis en in geperfectioneerde vorm nu op de markt brengt geeft meteen aan dat Mister Hossack beslist geen gekke dromen najoeg toen hij de wereld op zijn constructie vergastte. Om de nadelen van een conventionele voorvork te vermijden –gebrek aan stijfheid en variaties in de geometrie van de motor onder belasting- is de Duolever een ideale oplossing die bovendien nog heel wat andere voordelen biedt. Hoe het systeem werkt is ondanks de complex lijkende constructie heel gemakkelijk uit te leggen. Op onderstaande detailopname is duidelijk te zien dat de "voorvork" constructie bestaat uit meerdere componenten. Vanaf het frame vertrekken twee A vormige constructies waaraan de eigenlijke vork is bevestigd waarin het voorwiel gevat zit. Die draagarmen kunnen op en neer scharnieren op lageringen en de vork krijgt zijn stuuruitslag en veerweg omdat er zich tussen die draagarmen en de vork scharnierpunten bevinden die zowel verticale als een zijdelingse beweging toelaten. De draagarmen worden door een monoshock veerelementen vertraagd in hun bewegingen. Om de stuurbewegingen over te brengen van het stuur naar de vork wordt gebruik gemaakt van een scharnierende constructie.
Het eerste voordeel dat deze constructie biedt is dat ze een veel stijver geheel vormt dan een traditionele voorvork. Zelfs een stevige upside down kan namelijk onder de belastingen daadwerkelijk doorbuigen in alle richtingen hetgeen bij de Telelever constructie zo goed als onmogelijk is. Belangrijker is echter dat de stand van de voorvork ten opzichte van het wegdek zelfs onder de meest uiteenlopende omstandigheden –zoals hard remmen en accelereren- gelijk blijft. De vorkhoek verandert zo goed als niet want het is de rest van het rijwielgedeelte dat tegenover de vork van plaats verandert. Ook blijft de wielbasis bijna onveranderd hetgeen een grote invloed heeft op de stabiliteit van de motor in het algemeen. Het voordeel dat men op die manier bekomt is dat de bestuurder van de motor geen rekening moet houden met de steeds maar veranderende stuureigenschappen van de motor tengevolge van de steeds variërende lengte van de voorvork. Voeg daarbij dat de motor veel minder duikneigingen vertoont onder hard remmen en minder uit zijn vering getrokken wordt onder volle acceleratie en je weet meteen dat de piloot zijn aandacht veel meer kan gebruiken voor wat belangrijk is op dat moment, namelijk het besturen van de motor. Op zich zijn al die voordelen al genoeg om voor een Duolever voorwielophanging te kiezen maar er is nog meer aan de hand; veel meer zelfs. Omdat de Duolever constructie heel stijf is en de balhoofdhoek niet nadelig beïnvloed wordt onder hard remmen kan de voorvork steiler geplaatst worden dan bij een conventionele voorvork mogelijk is. En dat is belangrijk want een stijl staande voorvork heeft als voordeel dat de motor snel gaat sturen en daardoor heel wendbaar wordt. Bovendien kan het motorblok en zijn radiator door gebruik te maken van de Duolever constructie verder naar voor geplaatst worden waardoor er meer gewicht op het voorwiel komt te rusten. Door het blok naar voor te schuiven kan de achterbrug ook langer uitgevoerd worden bij eenzelfde wielbasis hetgeen voor meer tractie zorgt bij het uitaccelereren van bochten.
En er is nog meer dat voor het gebruik van een Duolever systeem pleit: waar bij een traditionele voorvork –dus ook bij een upside down- een niet onbelangrijke interne frictie optreedt tijdens het rijden wordt de veerkarakteristiek van het monoshock veerelement van een Duolever constructie vrijwel geheel van dit belangrijke nadeel gevrijwaard. Daardoor is de werking van het veerelement zo goed als constant waardoor het haarfijn blijft reageren op de bewegingen van het voorwiel ongeacht de belastingen die op het rijwielgedeelte inwerken. Ook al lijkt de opbouw zwaar en omslachtig op het eerste gezicht, de gehele constructie brengt net geen 14 kilogram op de weegschaal en kan op dat vlak best wel de vergelijking met een traditionele- of upside down voorvorkpartij doorstaan. Vergeleken met het Telelever systeem, de andere "exotische" voorwielophanging van BMW, is het zelfs 10 procent lichter. De veerweg bedraagt 115 millimeter vooraan en 135 millimeter achteraan terwijl de stuuruitslag 32 graden is, hetgeen als normale waarden mag te boek staan voor dit type motor. Tot zover de uiteenzetting over de constructie van de voorwielophanging. Alhoewel de invloed van die constructie zeker niet onbelangrijk is in de wendbaarheid van de K1200R Sport spelen er daarin nog andere factoren een grote rol. Keren we terug naar het beeld van de naakte motor dan zien we dat de bovenkant van de motor zich laag boven het wegdek bevindt. Dat komt omdat de cilinders sterk voorover hellen. Omdat het blok gebruik maakt van een droog carter en de olievoorraad meegenomen wordt in een aparte olietank die zich achter het blok bevindt is de totale hoogte van het blok ook lager dan anders het geval is. Het zwaartepunt van de gehele constructie ligt daarmee lager dan bij de doordeweekse staande viercilinder waardoor de motor gemakkelijker hanteerbaar wordt. Tot de enorme stabiliteit van de K1200R Sport draagt ook het ESA systeem bij waarmee onze testmotor is uitgerust. ESA is de afkorting van Electronic Suspension Adjustment en al lijkt die naam rechtstreeks weggelopen uit de ruimtevaartindustrie, niets is minder waar. Het ESA zorgt er namelijk voor dat de vering van de motor altijd juist staat afgesteld naargelang de belasting die de motor draagt. En dat is heel belangrijk voor zowel de wegligging als het rijcomfort. Natuurlijk kan je de vering van elke motor –indien de nodige instelmogelijkheden voorhanden zijn- perfect aan de noden van het moment aanpassen maar dan moet je daar wel de nodige tijd voor uittrekken én over voldoende kennis in deze materie beschikken. En vooral dat laatste is meestal waar het schoentje wringt. Heb je ESA op je motor dan hoef je niets te kennen van veringafstellingen én moet je niet onder de motor gaan liggen om die afstellingen tot stand te brengen. Bij de start van je rit geef je door een druk op de knop aan dat je alleen rijdt, met een duo of met bagage waardoor het systeem automatisch zowel de veervoorspanning van de voor- als de achtervering volgens je keuze instelt. Vervolgens kan je, zelfs onder het rijden, kiezen voor drie verschillende dempingkarakteristieken namelijk "sport", "normaal" en "comfort". Alhoewel we bij onze eerste kennismaking met dit systeem bevooroordeeld waren in de negatieve zin -we zagen het ESA enkel als een dure gadget- hebben we ondervonden dat dit echt wel het ei van Colombus is voor wie hoge eisen stelt aan zowel de wegligging als het comfort van zijn motor. Omdat het instellen foutloos gebeurt en in een mum van tijd moet je echt al een luiaard van formaat zijn om nog met slecht afgestelde veersystemen rond te rijden. Het belangrijkste argument om voor het optionele ESA te kiezen -naast het comfort en de wegligging- is echter dat je motor veel veiliger wordt doordat die altijd juist is afgesteld. En veiligheid heb je nooit te veel als je met een motor onderweg bent! Lees ook de andere afleveringen van deze artikelreeks:
Deel 1
Deel 2
Deel 3
Deel 4
Deel 5