BMW K1200R Sport duurtest (deel 3)
De duurtest met de K1200R Sport gaat probleemloos verder. We gebruiken de motor zoveel mogelijk zoals de "normale" motorrijder dat doet. Dus krijgt de K1200R Sport heel gevarieerde taken voorgeschoteld; snelle verplaatsingen over de snelweg, speelse ritjes over secundaire wegen en natuurlijk de onvermijdelijke files en het zo goed als stapvoets rijden in de stad. Dat het rijwielgedeelte zich daarbij meer dan verdienstelijk gedraagt kon je in een vorig artikel al lezen, dus nemen we deze keer de prestaties van het motorblok onder de loep.
Op papier is dat blok veelbelovend. De viercilinder in lijn heeft een cilinderinhoud van 1.175 cc, heeft een maximum koppel van 127 Newtonmeter bij 8.500 toeren en perst er 163 pk uit bij 10.250 omwentelingen per minuut. De motor maakt gebruik van een vierklepskop, dubbele bovenliggende nokkenassen, brandstofinjectie, een natte platenkoppeling, een zes versnellingen tellende bak en de secundaire overbrenging wordt verzorgt door een cardanas. Op zich is dat alles voor een moderne motorrijder niets exotisch maar de vorm van het blok is dat wel. De cilinders liggen namelijk meer dan ze staan. Dat maakt niet alleen dat het blok een lage totale hoogte heeft en dus voor een laag zwaartepunt zorgt, maar ook dat de cilinderkop gemakkelijk bereikbaar is bij onderhoudswerkzaamheden. Om de klepspeling te kunnen regelen hoeft dus niet de halve motor gedemonteerd te worden, hetgeen kostenbesparend werkt. We hebben het al anders geweten…
Wat een motorblok in de praktijk presteert is veel belangrijker dan die cijfertjes die gedrukt staan. Aan een berg vermogen en koppel heb je niets op de openbare weg als die krachten niet mooi verspreid zijn over zo goed als het gehele toerenbereik. Beter is het minder vermogen te hebben en dat vermogen gemakkelijk te kunnen aanwenden, ja, zelfs onder de meest ongunstige omstandigheden. De krachtbron van de K1200R Sport slaagt daarin met verve. Vanaf vrijloop is het blok heel bereidwillig en het vermogen bouwt zich naarmate het toerental stijgt, mooi progressief op. Pieken en dalen zijn er op het gevoel niet waar te nemen en steeds komen de opgewekte krachten voorspelbaar en schijnbaar moeiteloos naar voor. Omdat er bruikbaar vermogen aanwezig is bij elk toerental beschikt de bestuurder van de K1200R Sport over een powerband van maar liefst 9.000 toeren want het rood op de toerenteller begint pas bij 11.000 omwentelingen. Schakellui rijden is dan ook zonder meer mogelijk want de krachtbron lijkt wel over onuitputtelijke koppelreserves te beschikken. Een één, drie, zes schakelpatroon hanteren -met andere woorden de tweede, vierde en vijfde versnelling overslaan bij het opschakelen- kan zonder dat je daarvoor de motor in de toeren moet jagen; meer zelfs: de acceleratie die de vierpitter ook in deze situatie weet op poten te zetten is heel goed bruikbaar. Wie weet, misschien maken we het ooit nog wel eens mee: een versnellingsbak die twee standen heeft: eentje waarbij men voor toergebruik kan kiezen uit drie versnellingen en in een tweede stand de zesbak beschikbaar heeft voor sportgebruik…
Van sportief rijden gesproken; de K1200R Sport mag dan wel droog plus minus 211 kilogram wegen, als je hem erom vraagt trekt hij sprintjes als de beste. Menige "superbike" moet daarbij voor hem de duimen leggen want het rijwielgedeelte zorgt er ten allen tijde voor dat het volle pond van het vermogen aanwenden probleemloos verloopt. De veranderingen in de geometrie van de motor zijn heel miniem -ook onder echt extreem zware acceleraties- waardoor er een zeer stabiel en voorspelbaar rijgedrag wordt vertoond. Alsof dat nog niet genoeg was laat de bak zich vlot opschakelen zonder dat je daarbij de hulp moet inroepen van de koppeling; eventjes een streepje van het gas gaan en intussen de bak een tandje hoger zetten gaat zo moeiteloos dat je de indruk krijgt op een volbloed racer te zitten. Het terugschakelen -uiteraard met de koppeling- gebeurt al even probleemloos. Je kan zelfs razendsnel meerdere versnellingen afschakelen zonder de koppeling te lossen. Scheelt een pak tijd tijdens het afremmen voor een bocht en dat is maar goed ook, want de goed doseerbare remkracht die de K1200R Sport weet neer te zetten staat evenredig aan zijn fikse prestaties. De schaduwzijde van de medaille is dan weer dat de bak bij een koude motor soms wel eens luidruchtig durft te zijn als je hem in zijn eerste zet. Een kleine smet die we hem terecht vergeven… De dorstigen laven; 't is een mooie deugd, maar met de huidige benzineprijzen heb je maar beter geen drinkebroer van een motor onder de kont. Nu kan je terecht verwachten dat een motor die dik 160 pk sterk is daarvoor de nodige brandstof in ruil verwacht maar bij de K1200R Sport ligt het brandstofverbruik beslist niet in evenredigheid tot zijn stevige prestaties. Via de boordcomputer kunnen we heel nauwgezet het gemiddelde benzineverbruik in de gaten houden en dat doen we dan ook. Met verrassende gevolgen… Ondanks het feit dat het gas heel regelmatig wijd openstaat bij de acceleraties, de kruissnelheden die we rijden bepaald niet kinderachtig zijn en we steeds gekleed in een weinig aerodynamisch winterpak rondrijden toont de K1200R Sport zich aan de pomp echt niet gulzig. Wat denk je? Zou de vierpitter gemiddeld 7 liter mogen verbruiken? Of zou hij zo zuinig zijn dat zijn verbruik in de buurt van de 6 liter komt te liggen? Mis poes! De door ons bereden K1200R Sport presteert het om ondanks een sportieve rijstijl gemiddeld niet meer dan 5,8 liter brandstof nodig te hebben om onze "need for speed" te bevredigen… Inderdaad, dit is een opmerkelijk getal; ook wij konden onze ogen maar nauwelijks geloven toen dat cijfer op het display van de boordcomputer verscheen. Omdat we héél kritisch zijn hebben we natuurlijk ook de kilometer standen en de hoeveelheden genoteerd wanneer we tankten en daaruit bleek na wat rekenwerk dat de boordcomputer ons niet voorliegt. Zelfs met een niet tot de rand gevulde brandstoftank rijden we namelijk geregeld bijna 270 kilometer ver voor we de motor terug van dat peperdure goedje moeten voorzien. Met een brandstoftank die volgens de constructeur 18 liter kan bevatten is dat bepaald geen onverdienstelijke prestatie én een voordeel voor onze portemonnee…
Droge cijfers op papier; ze zeggen iets en niets en omdat er wel eens beweerd wordt dat papier gewillig is, trokken we met de K1200R Sport naar de proefbank. "Meten is weten" is namelijk ons motto, dus plaatsten we de Blauwe Geweldenaar -zoals we de K1200R Sport intussen zijn gaan noemen- op de bank bij Wim Motors, lieten hem warmdraaien en verzochten hem toen beleefd maar dringend er alles uit te persen wat hij in zich had. De huilende vierpitter klonk nog na in onze oren toen we naar het computerscherm stonden te staren waarop de resultaten te lezen waren. De lijnen die uitgezet waren op de grafiek logen er niet om; deze krachtbron was sterk; héél sterk! Het topvermogen was bereikt in de buurt van de 9.750 toeren per minuut en bedroeg zo goed als 140 pk, gemeten aan het achterwiel. Voor een motor die door zijn makers opgegeven wordt voor 163 pk aan de krukas is dat bepaald een indrukwekkende waarde, zeker als je er rekening mee houdt dat de cardan aandrijving voor meer transmissieverlies pleegt te zorgen dan een kettingaandrijving. Bovendien blijft dat maximum vermogen zo goed als integraal beschikbaar tussen de 8.000 en de 10.000 toeren waardoor de motor mooi blijft trekken na het opschakelen. De koppelkromme toonde aan dat de vierpitter bij 8.000 toeren zijn hoogste koppelwaarde van 120 Newtonmeter liet noteren. Een mooi resultaat maar opmerkelijker is echter dat het koppel tussen de 3.500 en de 9.700 toeren steeds meer bedraagt dan 100 Newtonmeter. In de praktijk betekent dat dat de motor in dat toerengebied beresterk is bij hernemingen hetgeen perfect overeenkomt met onze ervaringen op de baan. Soeplesse, power én zuinigheid: ze worden door de krachtbron van de K1200R Sport met een hoofdletter geschreven! Lees ook de andere afleveringen van deze artikelreeks:
Deel 1
Deel 2
Deel 3
Deel 4
Deel 5